José María Sánchez Carrión

Dr. Ingeniero Naval

Socio de Honor de la Asociación de Ingenieros Navales

Académico de número de la Real Academia de la Mar

Presidente de la Fundación ingeniero Jorge Juan

 

24 Octubre 2018 - Post nº 14

 

Autor: Dr. Larrie D. Ferreiro. Traducción del Profesor Francisco Fernández González

 

Esta traducción fue realizada por el Profesor Francisco Fernández González, fallecido la semana pasada, y con la autorización de la familia se publica. Podríamos considerarlo como el primer homenaje de los muchos que se irán produciendo.

Fue director de mi tesis, doctor en Ingeniería Naval y catedrático de Construcciones Navales en la Escuela Superior de Ingenieros Navales (ETSIN) (UPM). Impartió cursos y seminarios en las Universidades de Cal-Berkeley, Texas A&M, Berlín y Caracas y dirigió proyectos de investigación de la Universidad Europea y en la OTAN.

Organizó y dirigió el Congreso Internacional sobre la Tecnología de los Barcos de Trafalgar (2005), y fue director del Gabinete de Historia de la Ciencia y Tecnología Navales, creado en la UPM en colaboración con el Museo Naval de Madrid. Introdujo y promovió en la ETSIN los estudios de la Historia de la Arqueología, Arquitectura y la Construcción Navales, sobre los que ha dirigido varias tesis doctorales.

Entre otros trabajos históricos de la tecnología naval, ha publicado el estudio del Arte de fabricar reales, de A. de Gaztañeta (1993); El galeón español (en Francia); Structures under sail and under gunfire (2006); España cara al mar: ingenieros y técnicos de Marina en el siglo XIS (2007); Aportación de Cataluña a la Arquitectura Naval (MMB, 2008); Spanish Regulations for Shipbuilding of the 17th century (NHS’09) y La Arquitectura Naval en el examen marítimo (RAI, 2010).

Descanse en paz esta excepcional persona y maestro.

 

JORGE JUAN AND SHIPBUILDING IN PERÚ

 

Cuando Jorge Juan y Santacilia fue seleccionado en 1735 para participar en la Misión Geodésica de Ecuador, él esperaba que estaría trabajando exclusivamente en las Montañas de los Andes, inspeccionando la tierra y observando las estrellas con el fin de determinar la verdadera figura de la Tierra. Como José María Sánchez Carrión describirá en este sitio, él y su compañero guardiamarina Antonio de Ulloa navegaron desde España, se encontraron con los miembros franceses de la expedición en Cartagena de Indias, y para Junio de 1736 estaban en Quito para comenzar las arduas tareas de las mediciones.

 

El trabajo de la expedición fue interrumpido por el estallido en 1739 de la Guerra del Asiento (War of Jenkin’s Ear), en la cual la armada británica lanzó varios ataques sobre el Virreinato español del Perú, en las costas del Caribe y del Pacífico. Aunque Jorge Juan y Ulloa fueron encargados de ayudar a los científicos franceses, eran también oficiales de la Real Armada y  se les exigía ir a la defensa del reino. Cuando el Virrey de Perú José Antonio de Mendoza, Marqués de Villagarcía, llamó a Jorge Juan y a Ulloa en Septiembre de 1740 que fueran a la capital Lima “ [con] brevedad [que] no admitía dilación”, hicieron el viaje de 2.000 kilómetros por carreteras difíciles en sólo dos meses. Villagarcía sabía que estos dos guardiamarinas estaban entrenados no sólo en la navegación, tácticas y marinería, sino también en ingeniería civil y naval. Le dio a Jorge Juan la responsabilidad de construir dos galeras ligeras de guerra, mientras encargaba a Ulloa el trazado de planos del puerto del Callao, reconstruir sus fortificaciones y reparar los cañones. Después de nueve meses allí, volvieron a Quito a finales de 1741 para continuar con su astronomía. [1]

 

Justo unas semanas después de volver a Quito, Jorge Juan y Ulloa recibieron otra misiva de Villagarcía para regresar a Lima “con toda celeridad”. El comodoro británico George Anson acababa de entrar en el Pacífico y atacó la ciudad de Paita, y ahora todo el virreinato estaba en estado de pánico. Una vez más Jorge Juan y Ulloa hicieron el difícil viaje a Lima, a donde llegaron en febrero de 1742. Allí aprendieron que toda la armada peruana estaba en el Pacífico cazando a Anson, dejando la costa vulnerable a otros ataques. Sin embargo, en Callao había  dos grandes naves mercantes, Nuestra Señora de Belén y Rosa del Comercio. No era extraño en esa época convertir barcos de vela mercantes en barcos de  guerra y viceversa, ya que los dos eran a menudo similares en proyecto y construcción, y así los dos tenientes estaban ahora instruidos para reparar los barcos, rearmarlos como fragatas, y ponerse a su mando para salvaguardar la costa peruana. [2] [3]

 

Durante el año 1742 los oficiales españoles llevaron los dos mercantes al servicio militar, armándolos con 30 cañones cada uno y preparando los 650 hombres que navegarían y combatirían en  cada uno. Al final del año recibieron noticia de que un barco español de guerra bajo el almirante José Alfonso Pizarro había rodeado el cabo de Hornos para reforzarlos. El plan de Villagarcía pedía que Jorge Juan mandando el Belén y Ulloa al mando del Rosa, se unieran a Pizarro formando un escuadrón de tres barcos para patrullar el Pacífico Sur.

 

En febrero de 1743 Jorge Juan, Ulloa y Pizarro formaron el escuadrón fuera de Valparaíso y patrullaron el Pacífico del sur durante cuatro meses sin ver a Anson, que realmente había cruzado el Pacífico para atacar las Filipinas. En abril Ulloa se metió en una terrible tormenta que casi hundió el Rosa, forzándolo a entrar en Concepción para reparar. Para julio de 1743 el  escuadrón estaba de vuelta en Callao, dando al Virrey y a los residentes de Lima una sensación de seguridad contra otra amenaza británica, y para  el final del año era aparente que los británicos se habían ido del Pacífico para bien.

 

En enero de 1744 los dos oficiales volvieron a sus obligaciones astronómicas en Quito, que completaron para finales de mayo. Con sus medidas completas, Jorge Juan y Ulloa emprendieron su viaje de regreso a Lima con objeto de tomar sus barcos para España. A finales de junio, según Ulloa relató muchos años más tarde en su informe publicado Relación histórica, “nos pusimos en camino para volver a Lima, lo cual practiqué yo con alguna más anticipación porque nuevos encargos del virrey detuvieron en Guayaquil a don Jorge Juan algunos días” [4]. Ese informe publicado no especificaba los “nuevos encargos”, pero en sus Noticias secretas de América, escritas al mismo tiempo que la Relación histórica, explicaba que Villagarcía había estado preocupado con el rendimiento de los barcos mercantes armados durante la campaña contra Anson.

 

Sin embargo, estos esfuerzos y disposiciones nunca bastan a proporcionar las fuerzas necesarias para poner aquellas costas a cubierto de los insultos de los enemigos; porque quedando ceñidas a treinta cañones, y no más la de cada navío que se arma, aunque en el número excedan, sería bastante una sola escuadra de tres navíos regulares de sesenta cañones para deshacer todos los del Mar del Sur, y ser dueños de aquellas costas y mares, como hicimos presente al mismo Virrey, Marques de Villa Garcia. Con esta ocasión propusimos que lo más conveniente para la defensa de aquellos reinos en el estado que tenían las cosas entonces, era mandar fabricar en Guayaquil dos navíos de á sesenta cañones, cuyo costo no excedería en mucho al de las carenas y apresto de los navíos mercantes que se disponían en guerra para hacer las campañas [5]

 

La propuesta final de Jorge Juan a Villagarcía fue: 

Una regulación por menor del costo que tendría allí un navío de sesenta cañones, puesto en el Callao, con dos esquifazones de velas y respectos de jarcias y motonerías; y habiéndose hecho el cálculo por todos los pormenores, con dictamen del maestro mayor y otros sujetos inteligentes, se concluyó que llegaría a 191.891 pesos [nota: cerca de 9 millones de euros hoy], sin incluir anclas ni artillería [6].

 

La formación de Jorge Juan en el Colegio de Guardias Marinas había incluido los conceptos más avanzados del día en construcción naval, pues el 29 de agosto de 1744, poco después de que Jorge Juan entregara su propuesta a Villagarcía, el Virrey escribió al rey Felipe V, confirmando (sin nombrar a Jorge Juan como el autor) que la propuesta era para construir dos barcos  de guerra de 60 cañones cada uno, “cada uno por los planos e instrucciones de Don Cipriano Autrán” [6]. Ciprian Autran Oliver (a veces escrito Cipriano Autrán) era un constructor naval nacido en Francia que había ido a España en 1718, y cuyo sistema de construcción había sucedido recientemente al del constructor general anterior José Antonio de Gaztañeta [7]. Villagarcía le explicaba al rey que los barcos iban a ser construidos por constructores navales enviados desde España y pagados por cuenta del Virrey, la hacienda del Perú.

 

Jorge Juan y Ulloa partieron de Lima en octubre de 1744, pero los planos para el navío de 60 cañones se quedaron arrinconados. Villagarcía terminó su servicio como Virrey en 1745 y murió el año siguiente en el viaje a casa, en el océano. El nuevo Virrey, José María de Velasco, encontró sólo 6.000 pesos en los cofres de la hacienda del Perú contra una deuda de 2 millones de pesos, insuficiente para pagar los materiales del barco, mucho menos llevar constructores de España  [8]. La situación se hizo incluso peor en la tarde del viernes 26 de octubre de 1746, cuando Lima fue golpeada por un terremoto que luego se estimó de 8’5 grados en la escala de Richter (comparable al de Lisboa de 1755), mientras la ciudad portuaria de Callao fue borrada del mapa por el maremoto siguiente, que barró los barcos dos kilómetros tierra adentro y destruyó la mayoría de la marina peruana, con la excepción de una fragata de 24 cañones, la Esperanza, que había estado en Guayaquil ese día para reparación. Velasco pasó los años siguientes reconstruyendo Lima y Callao, por lo que recibió más tarde el título real de Conde de Superunda.

 

Pero sin una armada propia, Perú estaba indefenso frente a nuevas incursiones británicas en el Pacífico. Esperanza sólo tenía diez años en el momento del terremoto pero ya estaba en mala forma y continuaba deteriorándose años después. A finales de 1751 los constructores navales de Guayaquil habían determinado que la fragata no podía ser efectivamente reparada o mantenida. En consecuencia, el 18 de enero de 1752 Manso de Velasco ordenó que se construyera un nuevo barco de 60 cañones en Guayaquil bajo la dirección del capitán Juan Bautista Bonet (quien más tarde jugaría un importante papel en la captura de Pensacola, en la Florida, por Bernardo de Gálvez), con base en la propuesta inicialmente entregada por Jorge Juan en 1744. Inicialmente se llamó Gran Joseph, pero también se llamó San José y San Joseph el Peruano, aunque fue conocido como San José el Peruano o simplemente como El Peruano. El barco se construyó en seis años, un tiempo largo fuera de lo normal, y a un coste muy alto (371.000 pesos, casi el doble del estimado) a pesar de utilizar palos, botes y material de hierro sacado de la Esperanza [9]. El barco medía 152 pies en total, 137 en la quilla y 45 de manga. Llevaba 60 a 62 cañones – 25 de dieciocho libras, 26 de doce y 10 a 12 menores – con una dotación de 260 hombres embarcados [10].

 

A pesar de su difícil nacimiento, San José el Peruano tuvo una carrera bastante larga y prestigiosa, siendo el único barco de línea construido en Perú. Después de 1756 se basó en Callao y se utilizó para muchas funciones oficiales. En 1761 transportó al nuevo Virrey Manuel de Amat de Valparaíso a Lima, y luego llevó a Manso de Velasco a Panamá para su viaje de regreso a España, así como transportó otros oficiales por el imperio. De 1767 a 1770 viajó a España por primera vez, y trajo de vuelta jesuitas que cayeron bajo las infames órdenes de expulsión. Durante los ocho años siguientes hizo varios viajes más entre Perú y España, llevando mercancía y en algunos casos trayendo científicos y el equipo para expediciones botánicas. Cuando España entró en la Guerra de la Independencia de América en 1779, San José el Peruano patrulló el Pacífico. Después de acabar la guerra, en 1783, hizo vela para España a donde llegó a final de 1784, y aparentemente permaneció allí hasta 1790, cuando fue vendido [11].

 

Larrie D. Ferreiro

BSE and MSc, Naval Architecture and Marine Engineering

PhD, History of Science, Technology and Engineering

 

[1] Larrie D. Ferreiro. Measure of the Earth: The Enlightenment Expedition That Reshaped Our World.  New York: Basic Books, 2011, pp. 179-196. 

[2] Lawrence A. Clayton.  Caulkers and Carpenters in a New World: The Shipyards of Colonial Guayaquil.  Athens, Ohio: Ohio University Center for International Studies, 1980, pp. 65-72.  

[3] María Luisa Laviana Cuetos. Guayaquil en el siglo XVIII: recursos naturales y desarrollo económico.  Sevilla: Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1987, p. 281.

[4] Jorge Juan y Santacilia, Antonio de Ulloa, José P. Merino Navarro, Miguel M. Rodríguez San Vicente. Relación histórica del viage a la América meridional. 2 vols, Madrid: Fundación Universitaria Española, 1978, vol. 2 p. 377.

[5] Jorge Juan y Santacilia, Antonio de Ulloa, Luis Javier Ramos Gómez.  Edición anotada del texto original de las "Noticias secretas de América," de Jorge Juan y Antonio de Ulloa.  2 vols.

Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Instituto Gonzalo Fernández de Oviedo, 1985, vol. 2 p. 593.

[6] ibid., vol. 1 p. 291. 

[7] José María Sánchez Carrión.  “Ciprian Autran Oliver: una vida al servicio de la construcción naval española. De Ayudante de Contramaestre a Director de Construcción de Bajeles. (1718-1773)”, Ingeniería naval, Nº. 888, 2011, pp. 57-60. 

[8] José Manso de Velasco, Alfredo Moreno Cebrían.  Relación y documentos de gobierno del virrey del Perú, José A. Manso de Velasco, Conde de Superunda (1745-1761).  Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Instituto Gonzalo Fernández de Oviedo", 1983, p. 87.

[9] Colección documental de la independencia del Perú 27 vols. Lima: Comisión Nacional del Sesquicentenario de la Independencia del Perú, 1971, vol. 7, no. 1 La marina, 1780-1822, pp. 5-125.

[10] Enrique García-Torralba Pérez, Navíos de la Real Armada, 1700-1860.  Madrid: FEIN 2016, pp. 260-261.

[11] Jorge Ortiz Sotelo. La Real Armada en el Pacífico Sur. El Apostadero Naval del Callao 1746-1824.  México: Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto de Investigaciones Históricas / Bonilla Artigas Editores, 2015, pp. 67-79

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