José María Sánchez Carrión

Dr. Ingeniero Naval

Socio de Honor de la Asociación de Ingenieros Navales

Académico de número de la Real Academia de la Mar

Presidente de la Fundación ingeniero Jorge Juan

24 Enero 2020 - Post nº 31

 

El texto de este post es una parte de la presentación del libro “Orígenes de los Ingenieros Navales”, publicado por el Colegio de Ingenieros Navales y Oceánicos con motivo del 50 aniversario de su creación en 1968, realizado por el autor con la colaboración del Profesor Francisco Fernández González y titulado Ordenanzas de Carlos III. de 1770 y 1772 origen del Cuerpo de Ingenieros de Marina, de la profesión de ingeniero naval y de sus enseñanzas.

 

Hemos señalado en el título los dos nombres de “ingeniero de Marina” e “ingeniero naval” ya que, aunque el segundo parezca contemporáneo, se usaba incluso para designar a los primeros. José Romero Fernández de Landa, a la sazón Ingeniero General en 1803, la emplea en dos cartas dirigidas al ministro Grandallana, cuando le justifica su propuesta de ascensos que no respetaba la antigüedad por no haber oficiales que hubiesen demostrado los suficientes conocimientos “…para que se forme un número suficiente de Ingenieros Navales...” o cuando rechaza una propuesta de agregación de un ingeniero del Ejército porque el: “arte de descubrir los veneros de aguas y metales ocultos en la tierra, (es) ciencia infructuosa de los Ingenieros Navales”.

 

Se cree conveniente, antes de explicar el contexto histórico y funcional del momento en el que se creó el Cuerpo de Ingenieros de Marina en 1770, recordar dos citas de 1833 y 1839: la primera del ingeniero director de Marina y jefe de escuadra Honorato Bouyón, dentro de sus “Reflecsiones sobre la ecstinción de los Yngenieros de Marina”, en las que define la necesidad de existencia del cuerpo porque el ingeniero de Marina que: “no tan sólo sabe concebir, combinar con grado superior y formar el plano de cualquier buque, sino también de todas las partes que entran en la construcción,... además de sus arboladuras, velámenes, estivas… sin omitir la artillería, por la razón… que debe de su peso, como de los esfuerzos extraordinarios que ella hace al tiempo de hacer fuego en un combate…” y la segunda de Carlos María Abajo Huici, ingeniero jefe de Marina, que en su artículo “Arquitectura Naval”, publicado en la Revista Marítima Española, define la aparición del cuerpo como “más que consecuencia de un expediente fue obra del espíritu del siglo”.

Felipe V empieza a diseñar un nuevo Estado y una nueva Marina el 1 de julio de 1705 con el “Reglamento nuevo de la Marina por el que se estructura la planta de la gente de mar y guerra” de Patiño, terminada la Guerra de Sucesión, con la idea de que debía ser lo suficientemente potente para mantener el imperio y recuperar Gibraltar y Menorca. Lo primero aún no se ha conseguido y lo segundo fue posible en tiempos de Carlos III.

 

Para la nueva Marina, de indudable regusto afrancesado, Patiño copia la estructura bicéfala francesa establecida ya desde 1681 por Colbert, con marinería no profesional de voluntarios bajo el mando de una oficialidad noble y corporativa. Con sus órganos de gestión en la Corte y el mando naval en los Departamentos sustentado en dos Cuerpos, uno facultativo, militar y naval: Cuerpo General; y otro económico y de gestión: Cuerpo del Ministerio (Intendencia). Este regusto sería asumido en 1717 por la Academia de Guardiamarinas de Cádiz que fue inspirada en la “Gardes de le marine”.

 

La creación de los Departamentos Marítimos y los Arsenales como instalaciones permanentes, implica la concentración de recursos materiales y humanos y el desarrollo de tres ciudades ad hoc en las que participan los Ingenieros del Ejército y al final, no sin conflictos competenciales, los propios Ingenieros de Marina. Las obras básicamente tienen lugar en las tres ciudades: Cartagena, Ferrol, San Fernando, en la construcción del arsenal, fortificaciones, murallas y equipamientos que las estructuran como ciudades semejantes y distintas y que supusieron una importante actividad económica a la que acudía gente, operarios y constructores de la más diversa procedencia con materiales de todo tipo.

 

Ya en 1712 se preveía una inminente terminación de la Guerra de Sucesión, por lo que la situación política y militar debería experimentar un cambio importante y fue cuando Antonio de Gaztañeta empieza la construcción de navíos dedicados a la protección y escolta de las flotas a Indias. Y así, entre 1713-1715, se construyeron navíos en Orio y Pasajes hasta que se concentró toda la construcción en Santoña y después en Guarnizo. Los navíos de esta época se dice que fueron construidos por el sistema tradicional.

 

Patiño, Superintendente de Cataluña, construyó en Sant Feliú de Guíxols (Gerona) —con dinero de los catalanes— tres navíos de dos puentes, porte de 80 y con proyecto posiblemente francés —tal vez inspirados de alguna manera en los de Gaztañeta— que de esta nacionalidad eran el contratista, el director de construcción y más de la mitad de la maestranza, incluyendo los maestros, entre los que sobresalía Pedro Autrán y sus ayudantes Ciprián Autrán y Pedro Boyer, que llegaron a ser nombrados constructores y capitanes de navío. Por último, el artillado parecía seguir las ordenanzas francesas.

 

Fue en la batalla del Cabo Passaro en 1718, cuando Gaztañeta pudo comprobar la pericia y los conocimientos de Ciprián Autrán al reparar con destreza y rapidez los daños causados en el navío Real Felipe, buque capitana de la escuadra y posteriormente, cuando volvió a los astilleros cántabros, llevó con él a Autrán y Boyer, que acabaron siguiendo al teniente general a Guarnizo. Muerto Gaztañeta, Autrán diseñó sus navíos con unas dimensiones tales que superaban las proporciones establecidas por su antecesor en 1721. En 1742 este último fue nombrado director de construcciones, destinado a Cádiz asumiendo la Capitanía del Puerto. Por su parte Boyer, también constructor y capitán de navío, fue trasladado a Cartagena, para iniciar la construcción de unas nuevas galeras. A partir de este momento todos los diseños de los buques construidos en la península y en La Habana se deben a Autrán, y constituyen el que se conoce como sistema español.

 

Ensenada es nombrado secretario, entre otros, de Hacienda, Guerra, Marina e Indias en 1743. Cinco años después inicia su plan de fomento a la construcción naval con dos acciones importantes: la primera, encargar a Autrán el diseño de ocho nuevos navíos; la segunda, ya en tiempos de Felipe V, había empezado a realizar inventarios, planos y presupuesto para setenta navíos. Con Fernando VI se establece una ordenanza de cría, conservación, plantíos o cortes de los montes, con objeto de construir cincuenta navíos en ocho años y en virtud de la aplicación de los dos primeros Pactos de Familia. Ensenada rediseña la Armada en base a cuarenta y cuatro navíos de 70 cañones siguiendo los planos de Autrán. Por R.O, posiblemente de 1746, se recoge que “Cipriano Autrán, Director de Construcciones que se haya en Cádiz  que formará una memoria puntual de las maderas y tablones para un navío de 70 cañones, expresando el nombre de cada pieza, sus anchos, gruesos, largos y la figura que debían tener, la cual formó y firmó con el número y nombre de solas 22 clases”, es decir un Reglamento de maderas que no ha sido encontrado, basado probablemente en el de Colbert de 1677 y a pesar de que se conoce que se imprimieron “una multitud de ejemplares sin varias en la menor cosa el método”.

 

Es en 1748 cuando Ensenada propone planes concretos para el desarme naval que Fernando VI sancionó, añadiendo de su puño y letra: “Es mi voluntad (..) atendáis y procuréis el aumento de la Marina, a cuyo fin daréis las providencias correspondientes con el disimulo posible”. Convencido de que su plan, a base de disminuir el número de unidades terminaría siendo aceptado, va diseñando un plan estratégico para llegar a ser contrapunto entre Inglaterra y Francia. La primera es una amenaza y la segunda ha demostrado que no es un aliado de fiar. A pesar del enorme esfuerzo que se realizaría, la Royal Navy seguía siendo cuantitativamente superior a ambas armadas borbónicas unidas. Sin embargo, una alianza franco-española tenía sus opciones abiertas, ya que la capacidad ofensiva británica quedaba limitada por tener que dedicar una parte importante de su flota para servir de muralla e impedir un desembarco en las islas.

 

Ensenada había diseñado un plan general de espionaje destacando su ejecución en la parte inglesa por el peligro que representaba para nuestras colonias o el suministro de los productos manufacturados. Para la ejecución de la parte inglesa encarga al capitán de navío Jorge Juan, recién llegado del Perú donde participó en la medición de un grado de un meridiano en el Ecuador como componente de la Expedición de La Condomine. Es una misión secreta de espionaje muy compleja que se desarrolla en la orden de 27 de octubre de 1748 como “Instrucción reservada de lo que por orden del Rey debe observar el Capitán de Navío don Jorge Juan en los encargos del servicio de S.M. que se hacen, y se explicarán aquí, cuyo desempeño se fía a su inteligencia, prudencia y conducta” y que, referidos directamente a los arsenales y construcción naval en su aspecto más amplio, son:

• Contratar constructores con la obligación de enseñar su ciencia a los españoles, maestros de jarcia, lonas e instrumentos y muestras de herraje, cáñamo o lonas.
• Conseguir un plano de todos los tipos de navíos y fragatas que construyan con anotaciones sobre las novedades constructivas.
• Visitar arsenales y obtener planos de buques y puertos. Examinando las instalaciones encaminadas a diques o almacenes para conservar maderas o arboladuras, entre otros.
• Información de personal de la maestranza, sueldos, horas trabajadas o fueros y excepciones que gozan.
• Obtener información sobre los suministradores extranjeros y derechos que pagan.

 

Tras dieciocho meses en Inglaterra, los españoles vuelven a España después de contratar tres constructores (Eduard Bryant, Matheu Mullan y Richard Rooth), otros tantos ayudantes de construcción (David Howell, William Richards y William Turner), dos maestros de Jarcia y Lona (Elías Sayer y Patrick Lathey) y una serie de trabajadores de maestranza hasta sumar más de ochenta personas, directamente contratados o como consecuencia del efecto llamada. Desde allí son trasladados a los astilleros peninsulares y al astillero de Guarnizo. Distribuidos por Cosme Álvarez, director del arsenal, siguiendo criterios desconocidos por el momento, nombran capitán y tenientes de maestranza a Rooth (14 de mayo de 1750, Ferrol), Bryant (2 de junio de 1750, Cartagena), Howell (1750, Guarnizo) y Mullan (1750, Cádiz) con la consideración homogénea para los cuatro Maestros Carpinteros. Turner se incorpora a Ferrol en 1752 como Ayudante de carpintero de Rooth. Además, Ensenada había contratado, bajo las órdenes de Rooth, a cuatro contramaestres vascos: los tres hermanos Aizpurúa —Manuel, Jerónimo y Miguel— y a Juan de Arizmendia, que llegan a Ferrol, después de muchas reticencias, el 1 de septiembre de 1750.

 

Los ingleses, a los que se les ordena terminar los buques cuyas maderas habían sido cortadas de acuerdo con el diseño de Autrán, se vieron abocados a emplear una gran parte, y acopiar otra parte que se montó verde y sin secar. Esto dio lugar a que los primeros buques fuesen híbridos, puesto que usaban tecnología española e inglesa. La madera que fue necesario acopiar para ellos se llamó “madera de reemplazo” y a los buques “experimentales”.

 

Tal vez por la falta de experiencia de los operarios, por los defectos acarreados intrínsecamente en el sistema o por la aplicación de madera inadecuada, lo cierto es que, después de esquilmar los bosques y construir sin descanso, los buques empezaron a plantear numerosos problemas, especialmente relacionados con la escasa fortificación, pudrición de maderas e ineficaces uniones. Ensenada convoca a una serie de marinos ilustres y experimentados, Jorge Juan, comandantes, segundos y oficiales y constructores (Autrán, Bryant y Rooth) en lo que la historia ha llamado “Junta de Constructores” (aún, cuando los marinos eran más del doble que los constructores, tal vez porque en la relación de asistentes están estos los primeros, o porque el objetivo era tratar de la construcción).

 

Después de varios meses de discusiones y fuertes controversias entre Autrán y Juan, se acaba consensuando el texto de un “Reglamento de maderas de roble necesarias para la fábrica a la inglesa un navío de 68 cañones, una fragata de 52 y otra de 44, formado por la Junta de Constructores con la aprobación de Jorge Juan” y que se empleó por primera vez como base para la construcción en Guarnizo de los cuatro primeros navíos del primer asiento de Fernández de Isla.

 

Si se analiza el contenido de este reglamento, que sacraliza el sistema inglés, es difícil encontrar signos evidentes de su influencia, lo que confirmaría en 1782 a Turner al escribir que ellos no disponían de un verdadero reglamento sino de normas generales de dimensiones y que cada astillero o constructor seguía su criterio práctico. Las normas generales se establecían en las Establishments, donde además se incluían dimensiones de madera y de algunas uniones, sin incluir los planos. Ha sido Juan-García el que ha analizado el Reglamento de 1754 comparando las dimensiones que se señalan con las que establece el Establishments y encuentra pocas semejanzas y grandes diferencias. Además, ha comparado nuestro Reglamento de 1754 con el de Colbert mencionado y “encuentra el despiece de un navío de tres puentes con todas las piezas dibujadas y con una semejanza indudable en la distribución de las piezas con los Reglamentos de Maderas”. En conclusión, el sistema inglés especificado en el Reglamento de 1754 tiene un importante regusto francés, por tres motivos: el Memorial de Autrán de 1746 que pudiera haber introducido en España la innovación de los Reglamentos, por la interconexión de ambos sistemas en los buques experimentales y por la influencia manifiesta en la redacción de los mismos.

 

Los últimos meses de Ensenada no pueden ser más dramáticos, porque unido a las intrigas que le llevarían al destierro, se acumulan problemas, ya que el Reglamento de 1752 no resuelve todos los problemas que el sistema planteaba y especialmente importantes en los buques África, Aquilón, Asia, Brillante, Fernando, Flecha y Neptuno. El mismo día del nombramiento de Arriaga, éste manda al Capitán General, el Marqués de la Victoria, y al Intendente de Cádiz que convoque una Junta de Constructores: Mullan, Autrán, Jorge Juan como director de la Academia de Guardiamarinas y los comandantes de los buques citados, construidos con el Reglamento de 1754 más los comandantes del Firme, Oriente y Venganza, para que expongan los motivos y analicen los defectos de los buques de la nueva como antigua fábrica. Antes de dos meses y medio la Junta llega a las siguientes conclusiones: falta de fortificación en las ligazones; las piezas de las quillas y de la roda tienen insuficiente espesor; los empalmes están mal encajados o las varengas mal construidas, entre otras. El 1 de noviembre redactan sus conclusiones y sus recomendaciones para solucionarlas.

 

Con el Reglamento de 1752 y las Recomendaciones de 1754 se configura el sistema inglés, enriquecido con aportaciones del sistema tradicional, del español y del francés.

 

Bryant, que no ha sido convocado, redacta dos reglamentos de las maderas necesarias para un navío de 62 cañones y un jabequín de porte de 30, fechados en Cartagena el 7 de junio de 1765.

 

Con relación a la contratación de ingleses, son suficientemente explícitos los comentarios que José López Llanos, a la sazón comandante del Cuerpo en el Arsenal de La Carraca, envía el 31 de agosto de 1813 en un informe dirigido al Comandante Principal Julián de Retamosa, en el que señalaba que anteriormente se “mandaba a Inglaterra para que furtiva o simuladamente, a costa de inmensas sumas, viniese un constructor (...)” se le pagaba cuanto pedía y destinado a un departamento se encerraba con sus planos, dibujaba los buques y aprobados se construían “sin comunicar a ninguno… la menor facultativa que pudiera ser el día de mañana de suma utilidad…”.