BLOG - 05-03-2020
Jorge Juan y los arsenales (1). Los diques en Cartagena, diseño y construcción
José María Sánchez Carrión
Dr. Ingeniero Naval
Socio de Honor de la Asociación de Ingenieros Navales
Académico de número de la Real Academia de la Mar
Presidente de la Fundación ingeniero Jorge Juan
5 Marzo 2020 - Post nº 33
Este post ha sido preparado por el Dr. Juan Luis Torras que amablemente aceptó mi ofrecimiento de que participara en el blog.
Juan Luis Torras Sánchez, natural de Alicante.
Doctor Ingeniero Naval por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid. Master en Dirección Técnica, de Producción y de Empresas por CESEM Madrid.
Ha trabajado en la Empresa Nacional Bazán / Izar de Cartagena en diversos puestos hasta el año 2005.
Ha sido Decano del Colegio de Ingenieros Navales de la Región de Murcia durante 8 años. Actualmente es miembro de la Asociación de Amigos del Museo Histórico Militar de Cartagena, donde ha elaborado la maqueta de Cartagena según el plano de Juan José Ordovás de 1799, la documentación investigada ha servido de base para la realización del libro: “Cartagena y su Arsenal en el siglo XVIII a través de su Maqueta”, editado por el Ayuntamiento de Cartagena. Es miembro de la Asociación de Artistas Alicantinos.
1. Reforma de la Armada
Dentro del plan de establecimiento de una nueva armada real, emprendido por don José Patiño, se crearon por la R.O. del 5 de diciembre de 1726 los Departamentos Marítimos del Norte, Mediodía y Levante con sus capitales en Ferrol, Cádiz y Cartagena.
A partir de esta fecha se iniciaron varios proyectos de Cartagena. El primero fue el “Proyecto General del Departamento Marítimo y Puerto de Cartagena” elaborado por el ingeniero D. Alejandro de Retz, destinado en Cartagena en 1728, apoyándose en dos jóvenes Ingenieros: Sebastián Feringán Cortés y Esteban de Marillac. En este proyecto no se contemplan los diques.
Al morir Alejandro Retz en 1732, se hace cargo de las obras Antonio Montaigú pero al año siguiente es cambiado de destino y se queda como responsable de forma interina Sebastián Feringán Cortés.
En 1747 Cipriano Autrán realiza un nuevo proyecto y el Marqués de la Ensenada le pide a Feringán la revisión de su proyecto que entrega y, el marqués, ante las diferencias, solicita informes a otros ingenieros que indican que el proyecto de Autrán se ajusta más a las necesidades pero que debe realizarlo Feringán, que conoce perfectamente la zona, y lo nombra Ingeniero Director por R. O. de 1 de mayo de 1749 con grado de coronel y se le designa para dirigir las obras en la nueva etapa del Arsenal de Cartagena, enviando al capitán de navío Antonio Ulloa para que examine los planos últimos realizados por Feringán y efectúe las correcciones necesarias.
El 18 de septiembre de 1749 firma Feringán el Plano del Proyecto que se propone para construir un Arsenal en el Puerto de Cartagena con dársena y edificios…, este plano aprobado por Ensenada aúna los conocimientos técnicos de los Ingenieros y de los oficiales de la Armada.
El hecho de que Feringán no hubiera incluido la construcción de los diques de carena en su proyecto se debe a que conocía la existencia y muchos pormenores de los diques de Rochefort y Brest (Merino1980, 2), y estando persuadido de la conveniencia de contar con ellos en Cartagena, pero prudente como era, no había querido exponer aún su idea a la Corte hasta tener la completa certeza de la calidad de los terrenos de Mandarache, fruto de las obras que se están llevando a cabo para la realización de los muelles.
Como es conocido, el marqués de la Ensenada imprime un gran impulso a la Armada apoyándose en el Cuerpo de Ministerio, en este escenario se insertan las expediciones de espionaje de Antonio de Ulloa y Jorge Juan por Europa con la intención de recopilar las últimas tendencias e innovaciones en materia naval.
El primero viajó por diferentes países con el encargo fundamental de observar las novedades en los puertos y arsenales y el segundo llegó a Inglaterra en marzo de 1749 con la misión principal de descubrir los adelantos técnicos y a los expertos en construcción naval. La actividad de Jorge Juan en tierras inglesas comenzó pronto a dar fruto y así, poco después de llegar a Londres, envió a Cádiz tres cajas con los modelos de diques para carenar en seco, una grúa y un hornor.
2. Proyecto de buques
Esta infraestructura estaba llamada a ser la conquista fundamental en el siglo XVIII para la conservación de los barcos, como exponen los historiadores.
Hasta entonces nuestra flota estaba obligada a "dar la quilla", una operación incómoda y perjudicial para la vida de los barcos, ya que el tumbado de los mismos, recayendo todo el peso del buque sobre uno de los costados, producía mayores daños que los que se trataban de solucionar.
Según la antigua práctica, era preciso violentar de tal suerte la situación del Navío que se intentaba carenar, haciéndolo caer sobre un costado, que se le ocasionaban gravísimos é irreparables daños; . . . por lo cual se experimentaba comúnmente, que los Navíos salían de la carena con defecto más perniciosos que los que antes tenían.
Este sistema obligaba a repetir a menudo las reparaciones, con lo que ello conlleva de incremento en el costo de mantenimiento de los buques, que a pesar de esto no consiguen aumentar su vida útil a más de 16 o 20 años.
Para conservarlos en estado de servicio se hacía indispensable repetirles cada cuatro ó seis las mismas carenas; y estos crecidos gastos igualaban, y aun tal vez excedían á los de la propia construcción (Sanchez Taramas 1769, 2: 147).
Por medio de los diques secos la vida útil de los navíos se acercaba a los 100 años y el periodo entre carenas se encontraba entre los 15 o 20 años.
3. Diques de Cádiz
Los primeros proyectos de los diques se presentaron para Cádiz, pero el capitán de maestranza Ciprián Autrán indicó que presentaba inconvenientes para su implantación en La Carraca por la inestabilidad del terreno, el poco movimiento de las mareas y el coste de su mantenimiento.
Eran dos diques, el mayor costaría 4.315.000 rr. vn., y el pequeño 3.216.000 rr. vn. Por la Real Orden de 3 de mayo de 1754 se ordenaba con preferencia a otras obras.
Se iniciaron los trabajos excavando y clavando estacas, pero concluyó en un tremendo fracaso por el enorme derrumbe padecido por las obras, lo que condujo de momento al abandono del proyecto.
4. Diques de Cartagena
Tan importante para el mantenimiento de los navíos era el carenado que la monarquía borbónica no se detuvo ni ante el coste ni ante las dificultades técnicas para la construcción de los diques en el Arsenal de Cartagena. Los diques cartageneros fueron la principal obra de ingeniería en el Mediterráneo en su época.
En los países atlánticos los diques eran el lugar habitual para el carenado y arreglo de los navíos. La fuerza de las mareas ayudaba a inundarlos y a agotarlos de forma natural.
Jorge Juan diseñó cómo podían funcionar en el Mediterráneo sin la ayuda de las mareas. La solución fue inundarlos y agotarlos a mano con unas compuertas que se abrían y se cerraban a voluntad. Para vaciarlos se usaban las bombas de achique con fuerza humana esclava.
El 16 de agosto de 1750 llega Jorge Juan a Cartagena, por orden de Felipe V, para que, junto con Feringán, decida el lugar y la forma en la que se deben construir los diques en el Arsenal de Cartagena. Feringán, que será el encargado de llevarlos a cabo y dirigir las obras, analiza minuciosamente la solución propuesta y aporta su alternativa al modelo solucionando algunos inconvenientes.
En el documento «Descripción sobre los Diques para Carenar Navíos en seco en el Arsenal de Cartagena» (Feringán 1752) explica el modelo propuesto por Jorge Juan, estableciendo sus criterios razonados sobre diversos aspectos del mismo y aportando soluciones que hacen desaparecer o minoran los problemas argumentados por el ingeniero.
Analizaremos ambas propuestas describiendo las distintas soluciones aportadas en ellas, para los siguientes aspectos: situación, forma, dimensiones, construcción, estanqueidad y poza de bombas de achique.
- Situación
La situación elegida para la construcción de los diques es desde el primer momento consensuada por ambos ingenieros eligiendo para ello el muelle norte de la dársena del Arsenal. Los motivos principales para la elección son dos: el encontrar terreno firme para cimentar los diques al nivel adecuado, como ya conocía por los trabajos realizados en el Arsenal, y la orientación del navío durante los trabajos de reparación de forma que el sol incida por igual en sus dos bandas a lo largo del día,evitando las deformaciones diferenciales entre maderas sometidas a distintas temperaturas. Porque el tiempo que el navío esté dentro de ellos el sol le calienta igualmente los dos costados por estar de Norte a Sur, su Popa y Proa, circunstancia apreciable que más bien conocen los prácticos (Feringán 1752).
Existe alguna discrepancia como la del ingeniero Vodopich, que argumenta la gran cantidad de agua que puede existir, debido a los antiguos cursos de las ramblas, que antes de ser desviadas, discurrían y desembocaban al mar en esa zona. Sin embargo, Feringán se mantiene firme en su decisión argumentando que en cualquier otra zona del arsenal que se excave a la profundidad necesaria para ejecutar los diques existirá agua en abundancia, resultando determinante para su decisión la existencia de terreno firme, confirmado, al nivel adecuado.
- Forma
Jorge Juan propone en su modelo una sección transversal curva para los diques, cuyo perfil se aproximará en gran medida a la geometría del casco de los navíos. La finalidad de esta solución era reducir al máximo el volumen de agua a agotar del interior del dique una vez cerrado con el navío dentro (Feringán 1752, 13–14). Feringán, sin embargo, propone una sección escalonada que, además de tener una capacidad muy similar a la primera, da respuesta a todos los reparos que encuentra para el modelo de Jorge Juan, evitando el gasto innecesario en la labra de la piedra, el desperdicio de material y, sobre todo, la complejidad constructiva nada beneficiosa en la situación extrema en la que se realizará la construcción.
- Dimensiones
Las dimensiones del dique construido son 225 pies de longitud y 45 pies de anchura en su base, y en la parte superior 256 pies de longitud y 78 pies de anchura. Feringán modifica la profundidad del dique y la altura de su embocadura respecto al modelo de Jorge Juan, manteniendo la anchura de la embocadura que será de 52 pies. La profundidad será aumentada para permitir el carenado de un navío de 80 a 90 cañones, cuyo calado es de 19 pies de agua y teniendo en cuenta que los picaderos sobre los que apoya deben ser de 3 pies de altura.
La diferencia de anchura superior e inferior se reparte en cinco gradas en los costados del dique, mientras que la diferencia de longitud superior e inferior existente permite introducir dos escaleras y un canal para la bajada de los maderos (Sánchez Taramas 1769, 2: 162–63).
Así se incluyeron en el proyecto definitivo, en el lado norte de la dársena, los dos diques de distinto tamaño y la poza de bombas ente ellos para el achique de los mismos.
5. Construcción de los diques
Hecha la excavación se fijó el centro y el perímetro del dique en los laterales y parte norte. En esas líneas se montaron los palplanchados con estacas de pino y acanaladuras, las puntas se endurecieron con fuego o se pusieron de hierro. Para clavarlas se usaron martinetes con la fuerza de 24 hombres, la excavación se hizo hasta encontrar terrenos resistentes.
Para mantener la excavación libre de agua frente al dique se construyó un pozo con el mismo sistema de hasta 40 pies de profundidad y para sacar el agua de filtraciones y veneros se usaron 37 bombas de rosario distribuidas en tres niveles, para mantener seco el fondo de la excavación.
A continuación, se dividió la superficie en cajones de 13 por 20 pies llegándose hasta los 30 pies de profundidad desde la desembocadura. A continuación, se empezó a fundamentar con sillares de tabaire de 4 pies de largo, 2 de ancho y 2 de grueso labrados a escuadra. Se juntaron con dos pulgadas de mezcla de cal, arena de la mejor calidad y porcelana.
La bajada de las piedras y la formación de las hiladas se hizo con cabestrantes, cabrias y una máquina, como balanza con cuchara, que dejaba cada sillar en su lugar. Para subsanar las irregularidades se decidió recortar las piedras de la primera hilada y embutir todas las diferencias en las tres primeras hiladas que hacían de cimiento. Se colocaron hiladas iguales para sujetar el palplanchado y tierras de los costados. Los huecos entre sillería y terrenos se rellenaron con la tierra antes sacada y se apisonó con pisones, cerrando así toda la obra.
La pavimentación se hizo con piedra blanca de Alicante en la embocadura y recámara con sillares de pie y medio, luego se siguió en los picaderos, donde se asentaban los navíos, con sillares de dos pies y más altura que la embocadura. Las juntas se hicieron con la mezcla antes comentada.
Los muros se formaron con maderas en líneas rectas y curvas rebajadas en dos pulgadas para hacer presa en los muros con piedra fuerte desde la embocadura. Luego se siguió por las gradas y demás muros.
Las gradas se formaron con tres hiladas, el piso con piedra fuerte y las dos restantes con piedra de Alicante. Con estas piedras se formaron dos escaleras y un arrastradero o rampa por el norte.
El macizado de todo el conjunto se hizo con tabaire hilada por hilada hasta la última que se hizo con piedra fuerte y sirvió de coronamiento.
La obra del dique grande de 91,36 metros de longitud y de 21,26 metros de anchura, finalizó el 15 de agosto de 1754 tras 16 meses y 5 días y un costo de 5.522.526 reales. El dique pequeño de 8102 metros de longitud y 21,6 metros de anchura, se hizo de igual manera, desde el 16 de enero de 1756 hasta el 15 de abril de 1757 con un costo de 3.567.869 reales. Con la finalidad de facilitar su consolidación se esperó hasta 1758 para probarlos.
MPD 22_013. Plano que se demuestra el método con que se sigue la construcción y fundación del dique grande de carena del Arsenal de Cartagena y estado en que se hallan sus cimientos y excavaciones hoy 19 de junio de 1753.
6. Estanqueidad
En estos cuatro años Feringán escribió un tratado sobre las puertas, que era uno de los grandes problemas de todos los diques:
- El primero de los reparos que objeta a las puertas del modelo de Jorge Juan es el ángulo que forman una vez cerradas de 118 grados demostrando que el empuje que ejerce el agua sobre ellas, una vez vaciado el dique, será menor si éste es de 135 grados (Feringán 1752, 50).
- El segundo será la realización de las puertas con maderas de geometría curva, a modo de dovelas de arco, de lo que se derivan una serie de inconvenientes como la pérdida de resistencia de cada uno de los maderos al dotarlos de esta geometría opuesta a la propia estructura interna de la madera y la inexistencia en España de robles con las dimensiones necesarias para obtener de ellos las piezas circulares de los tamaños que precisa el modelo.
Como novedades para solucionar la apertura de las mismas deciden poner manillas en tres puntos para que de ellas, con igualdad, se haga el tiro para abrirlas con tres cadenas que, concurriendo a una, y de ella el cabo al cabrestante.
- Poza de bombas de achique
Su construcción empezó el 16 de agosto de 1754 y se terminó el 30 de abril de 1755. Costó 1.274.869 reales. Al ser el terreno similar al de los diques se siguió el mismo procedimiento para su fundamentación. Pilotaje con estacas de madera de pino. Los pilotes tenían un pie en la parte superior y disminuían en la parte inferior.
Eran de 24 pies de largo y se introdujeron a golpe de maza de martinete a una distancia de cuatro pies desde los centros. Se nivelaron las cabezas, se macizó y enrasó con piedra fuerte marmoleña golpe de pisón de hierro.
Era 4 pies más profunda que los diques y su construcción y materiales fueron similares, se construyeron conducciones por las líneas del pavimento y zona próximas a las puertas para la evacuación de las aguas.
Se instalaron 48 bombas. Cada bomba era accionada por 16 hombres, que se turnaban en dos grupos de 8. Eran de cadena y platillos, vertían el agua en una conducción baja de madera y otras la succionaban y la vertían a conducto de piedra que desaguaba en el mar.
Se tardaba 12 horas en vaciar el dique grande. Dejar el navío en seco y sentado en los picaderos costaba 2.208 reales. Como en Cartagena este trabajo lo hacían los esclavos, su rendimiento era menor, y se aumentaban 4 hombres más por bomba. El esfuerzo para los penados era agotador. A este destino se mandaba a los reos más contumaces y a los esclavos del rey procedentes del penal del propio Arsenal. La poza de bombas situada en medio de los diques fue el lugar más terrible del Arsenal. Cientos de penados en turnos comían, dormían y morían. Muchos de los penados preferían los presidios africanos.
7. Pruebas
En enero de 1758 se realizaron las primeras pruebas al dique pequeño con la fragata Astrea, pero el dique hacía mucha agua y cedieron algunos sillares. El 11 de marzo se probó el grande con el navío el Terrible, y en este caso cedió el suelo y se desencajaron las puertas, debiéndose sacar el barco, lo que supuso un considerable trabajo. El 10 de abril de 1758 llega a Cartagena Jorge Juan, mandado por el rey para analizar los problemas, decidiendo consolidar el plan de los diques a base de travesaños encastrados a ambas bandas y entre ellos planchas de madera entre las cuales se introducía plomo derretido, los arreglos permitieron entrar en servicio al dique pequeño en 1759 con el navío Septentrión. El dique mayor, sin embargo, prolongó sus reparaciones hasta 1762.
MPD 25_033. Reparo de las puertas del dique de Cartagena.
El dique con sus escalones, rampas para arriar materiales y las compuertas con los tirantes para abrirlas cuando entra el buque, cerrarlas para agotarlo y proceder a la carena y abrirlas de nuevo para hacer salir la nave.
8. Estudio de Mejoras. Las bombas de achicar con fuego
Jorge Juan observaba el esfuerzo y muerte de los penados en el agotamiento de los diques de carena y trató de aliviarlo y disminuir el tiempo de achique. Primero diseñó unos molinos que con la fuerza del viento agotarían los diques, pero no llegaron a construirse.
MPD_20_051 Vista y perfil sobre la línea A B C D de la Plataforma en que se propone colocar los Molinos, Pozos y Bombas para que con el viento se agoten las aguas de los Diques de Carena según la idea de don Jorge Juan.
En sus viajes tuvo ocasión de contemplar la máquina de vapor, inventada por Newcomen, que trabajaba drenando las minas de carbón del sureste de Inglaterra.
Ideó una similar para sustituir la fuerza humana o, por lo menos, para disminuir el esfuerzo de los trabajadores que, en turnos, accionaban las bombas de mano para sacar el agua de los diques, a fin de que los calafates y demás gentes de la maestranza pudieran dar carena en seco a los navíos. Se tardaba unas 50 horas en vaciar los diques y el proceso seguía con filtraciones. Con esta innovación técnica podemos decir que empieza en España la revolución industrial, fue una de las primeras máquinas de vapor que se instalaron en España y la primera en los Arsenales y fue un ejemplo perfecto de innovación.
En el Seminario de Nobles de Madrid logró construir la primera máquina atmosférica de efecto simple que funcionó en España. Se terminó en 1774. Tras la muerte de Jorge Juan siguió los trabajos el capitán de navío Julián Sánchez Bort.
Estos nuevos artefactos, que lograban agotar los diques en unas 6 horas, se instalaron en los astilleros, primero en Cartagena, después en La Carraca y Ferrol. También se utilizaron en las minas de Almadén.
Las bombas supusieron un ahorro inmenso de energía humana y el consumo de 100 quintales de astillas y carbón al día. Esta máquina funcionaba a doce procesos por minuto y drenaba en ese tiempo 540 litros, su potencia era de 5 h.p., aproximadamente.
9. Destrucción de los diques de Feringán y Juan
Los antiguos diques de Jorge Juan se reacondicionaron como fosas de submarinos cuando se creó la Base de Submarinos por R.O. del 19 de abril de 1918.
Obras en la Base de Submarinos año 2000 (Foto de La Verdad)
Las modificaciones y ampliación de la base de submarinos en el año 2000, llevó a ADEPA (Asociación de Defensa de Patrimonio) a denunciar ante la Dirección General de Bellas Artes y la Dirección General de Cultura la destrucción de los diques. En 2001 ADEPA denuncia el expolio de los diques y posteriormente se reitera al encontrarse las vigas de madera de 50 cm de lado y 14 metros de longitud, troceadas en un anticuario y otros restos arrojados en vertederos.
Indicando que en el curso de las obras se está extrayendo del fondo de los diques bolas de cañón, vigas de madera, cañones que formaban parte de un sistema rudimentario para evitar el afloramiento de las aguas subterráneas en el fondo.
Vigas de Madera, año 2000 (Foto de La Verdad)
Según el diario La Verdad de la época (19/12/2000), las obras, que tenían un coste de varios cientos de millones de pesetas, trataban de mejorar el atraque de la flota de submarinos, con la instalación de dos fosas a los lados de un pequeño muelle que dispondría de todos los servicios (electricidad, aire, telefonía, entre otros); también indica que con esta obra se persigue evitar que la flota de submarinos cambie de base y se traslade a Rota, en Cádiz.
A las denuncias de ADEPA contestó la Armada con un informe de la Delegación General de Cultura, asegurando que los diques de Feringán se desmontaron en 1920 y que los fondos quedaron con sus antiguas vigas. Sin embargo, que no consideraban que tuvieran valor de patrimonio. El presidente de ADEPA Juan Manuel Margalef, que fue Director General de Cultura de la Comunidad de Murcia, solicitó a Patrimonio que ordenara al Museo de Arqueología Submarina (sito en Cartagena) que realizara el seguimiento y la documentación de la obra (La Verdad 8/7/2001).
La cronología de los hechos fue la siguiente:
- El juzgado de primera instancia de Cartagena abre diligencias por un posible delito contra el patrimonio histórico el 17 de noviembre de 2004 en el que recomienda la apertura de juicio oral.
- En 2004. Auto del juzgado de primera del posible expolio en los diques de Feringán.
- En 2006. Informe del Fiscal y análisis del mismo.
- Del 2004-2014. La causa permanece estancada hasta 2014. No se celebra el Juicio Oral.
- En 2014. Petición de nulidad de actuaciones promovido por el abogado del estado y archivo de la causa, después de un recurso de ADEPA al Tribunal Superior de Justicia y las alegaciones presentadas por la abogacía del estado.
- Durante los años 2000 y 2001 se procedió a la destrucción completa, sin autorización del Ministerio de Cultura, de los diques sin tener en cuenta que eran una de las obras claves de la ingeniería naval de nuestro pasado, con la idea de que esa destrucción facilitaría el atraque de la flota de submarinos, con la instalación de dos fosas a los lados de un pequeño muelle que dispondría de todos los servicios (electricidad, aire, telefonía, entre otros).
- Como tantas veces, hemos destruido un patrimonio del que estarían orgullosos otros países como Francia, Holanda o Inglaterra, por solo señalar unos pocos.
Actualmente restos de los diques se encuentran en las proximidades del Muelle del Carbón en Cartagena y el Ayuntamiento utiliza algunas piedras para embellecer plazas de nueva creación.
Restos de materiales de los Diques, Cartagena, año 2019 (Foto del autor)
Plaza de la poeta Maria Teresa Cervantes, Cartagena, año 2019. (Foto del autor)
Vista de los diques en la Maqueta de Cartagena Siglo XVIII en el Museo Histórico Militar de Cartagena, año 2018. (Foto del autor).
Maqueta de Cartagena Siglo XVIII en el Museo Histórico Militar de Cartagena, antes de acristalar, año 2018. (Foto del autor).
Bibliografía
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María del Carmen Melendreras Gimeno: La Fortificación de la Base Naval de Cartagena en el siglo XVIII: Proyectos, Mapas y Planos.
José Quintero González: Jorge Juan y los arsenales de La Carraca, Ferrol y Cartagena
Juan Müller: Tratado de Fortificación o arte de construir los Edificios Militares y Civiles (en inglés) Traducido en castellano por D. Miguel Sánchez Taramas, Capitán de Infantería e Ingeniero Ordinario de los Exercitos de S.M. Por Thomas Piferrer, Impresor del Rey, Año 1769. Barcelona.
Miguel Sánchez Taramas “Método que se observó en el Real Arsenal de Cartagena para edificar los Diques de Carenas y las gradas de construcción” traducción de la obra “Tratado de fortificación”, Barcelona 1969.
María Jesús Peñalver Martínez, Juan Francisco Maciá Sánchez: Los diques de Carena de Jorge Juan y Sebastián Feringán en el Real Arsenal de Cartagena. Una obra singular de la arquitectura hidráulica del siglo XVIII.
Sebastián Feringán: Descripción sobre los Diques para carenar navíos en seco en el Arsenal de Cartagena. S. H. M., sig. 4–4–5–11 S. 1752
Juan Helguera Quijada: Jorge Juan y las y transferencias de tecnología a mediados del siglo XVIII. La máquina de vapor.
Álvaro de la Piñera y Rivas: El Ingeniero Militar Sebastián Feringan, Constructor del Real Arsenal de Cartagena.
Maria Jesús Peñalver Martínez: Tesis Doctoral - Génesis y Materialización de la Dársena del Puerto de Cartagena a lo largo del siglo XVIII, una propuesta metodológica para el análisis arquitectónico del patrimonio construido.
J. Fernández Pérez: Los Diques de carenar del Arsenal de Cartagena en el siglo XVIII
Enrique García-Torralba Pérez: Las líneas maestras de Jorge Juan para la Construcción Naval. El sistema ingles. Revista General de Marina nº 265-2, Agosto-Septiembre de 2013
Juan Antonio Rodríguez – Vilasante Prieto: La Infraestructura Naval de la primera mitad del siglo XVIII
Isidoro Martínez Rizo: Fechas y Fechos de Cartagena
José-Antonio Martínez López: Cartagena Ilustrada. La nueva fortificación urbana a través de las colecciones cartográficas de los ingenieros militares
Eduardo Bryant Alba: Jorge Juan de Santacilia y Eduardo Bryant Yvolland
Revista Historia Naval nº 77 - Año 2013
Juan Jose Ordovás: Atlas Político y Militar del Reyno de Murcia 1799 - Reeditado en 2005
Jose Maria Rubio Paredes y Alvaro de la Piñera Rivas: Los Ingenieros Militares en la construcción de la Base Naval de Cartagena, siglo XVIII
Blog de Adepa (Asociación de Defensa del Patrimonio)
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