José María Sánchez Carrión

Dr. Ingeniero Naval

Socio de Honor de la Asociación y del Colegio de Ingenieros Navales

Académico de número de la Real Academia de la Mar

Presidente de la Fundación ingeniero Jorge Juan

7 Mayo 2020 - Post nº 36

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José Quintero González

 Doctor en Historia

 Real Academia de San Romualdo

 

Introducción/Presentación.

En la primera entrega tuvimos ocasión de comprobar cómo el arsenal de la Carraca fue creación de José Patiño, recibiendo un fuerte impulso con el Marqués de la Ensenada, y cómo las relaciones de Ciprián Autrán y Jorge Juan no fueron buenas, quizás por los roles muy diferentes que ambos desempeñaron en el proyecto ensenadista. Situación más distante aún vivirán ambos protagonistas en el ámbito de la construcción naval.

 

Si nos atenemos al número de barcos construidos en La Carraca mediante el conocido como “método de construcción inglés”, efectivamente, la aportación del marino alicantino podría considerarse como muy importante. Sin embargo, el Arsenal, personalizado en Autrán, se erigió en “líder” de las denuncias contra el “nuevo método constructivo” impuesto por Ensenada y Jorge Juan, influyendo en su revisión, que culminó con la creación de un método nuevo, ecléctico, híbrido hispano inglés, que terminó siendo aceptado por una considerable mayoría aunque, finalmente resultaría sustituido por el sistema francés vinculado a Juan Gautier. Las causas de la relación Juan/Autrán son muy variadas, las personalidades de ambos, la escasa justificación, en el fondo y en las formas,  de la implantación del “método ingles” y los problemas presentados por los barcos de la nueva construcción.

 

Pero naveguemos con orden. Puede acordarse que el principio inmediato de la polémica fue la nueva política del Marqués de la Ensenada para la Armada. Poco después del fallecimiento de Patiño, desde la Secretaría del Almirantazgo, Ensenada proyecta un impulso a la Marina de Guerra. De momento, toda una declaración de intenciones: los nuevos navíos se construirán en La Habana y las fragatas en Ferrol para fomentar el gremio de carpinteros de ribera del que carece. En octubre de 1739, tras consulta a los capitanes de maestranza y maestros mayores de carpintería y calafatería, elabora un exhaustivo informe del estado de los 56 barcos con los que contaba la Armada (41 navíos de 114 a 50 cañones, 7 fragatas de 30 y 20 cañones, 4 paquebotes y 4 bombardas).

 

Ensenada consideraba que la Marina debería tener 60 barcos (42 navíos y 12 fragatas, manteniendo los 4 paquebotes y las 4 bombardas). A partir de estas cifras y de los datos aportados por el informe, programó las embarcaciones que deberían construirse durante el bienio siguiente. Sin embargo, la Guerra del Asiento dio al traste con este plan, que deberá esperar a la Paz de Aquisgrán (1748). Ahora, Zenón Somodevilla, libre de las ataduras del Almirantazgo, elevado a la Secretaría de Marina tras el fallecimiento de Campillo, con grandes dosis de poder  y habiéndose ganado la confianza de Fernando VI y de la reina, se encuentra en la cima de su carrera. Plenamente convencido de la necesidad y urgencia de una Armada poderosa para España, puso en marcha la conocida política de neutralidad y, paralelamente, su ambicioso proyecto de renovación de la Marina de Guerra, con atención especial al impulso de los arsenales y la revisión de la construcción naval. Y algo importante, presenta su plan como un proyecto político nuevo para una nueva armada.

 

Sus conocidas Representaciones al Rey son el más ilustrativo símbolo de su estrategia. El plan a seguir era sencillo: Convencer de la necesidad de una armada poderosa capaz de enfrentarse con garantías, especialmente, a Inglaterra. Para ello urgía conocer los pormenores, los secretos, las novedades que en materia de  construcción naval, arsenales, pertrechamiento de embarcaciones, armamento… se estaban produciendo en Europa en general, y en Inglaterra en particular. Aunque en principio la misión investigadora la encomendó principalmente a dos ilustrados de la Armada, Jorge Juan y Antonio de Ulloa, el primero conseguirá pleno protagonismo en la implantación de la reforma. ¿Las razones? Sin duda la preparación científica de Juan, pero también sus dotes de persuasión, su admiración por la armada británica y su capacidad de resolver los encargos de Zenón Somodevilla integrando las soluciones en la política ensenadista.

 

La función reservada a Jorge Juan en el proyecto queda patente desde bien pronto, como también las discrepancias del marino con Autrán. Informado de la acogida dispensada por el capitán de la maestranza carraqueña a las maquetas que envió desde Londres, la respuesta de Juan no admite dudas: “…y D. Ciprián de Autrán tiene razón en decir que para carenar sus navíos, y más a su modo, se necesitan diques más profundos… pero gracias a Dios que no se harán ni carenarán a su modo”[1]. Es decir, al margen de la altivez y prepotencia del marino, se observa tanto su situación de poder en la “nueva construcción”, como su desprecio a cuanto significaba Autrán para la construcción naval “tradicional” y el ostracismo que le esperaba.

 

¿Quién era Ciprián Autrán?

Llegados a este momento, quizás convenga recordar que Ciprián Autrán[2] llegó destinado a La Carraca a finales de 1732. Traía un amplio currículo en materia de construcción naval, iniciado en los astilleros de San Felìu de Guixols donde aprendió el oficio de su padre, constructor al servicio de Felipe V. Probablemente descubierto por Antonio Gaztañeta en el marco de cabo Passaro, lo llevó a Guarnizo tras pasar por los astilleros vascongados. En Cantabria construyó junto a Juan Pedro Boyer varios navíos, entre ellos el Real y el Princesa, que le proporcionaron prestigio. Patiño, atento siempre a los nuevos “talentos” lo destinó a La Carraca, centro fundamental de la Armada, donde alcanzaría la cima de la construcción naval de la Monarquía hispana. En 1742 consiguió los empleos de capitán de maestranza, capitán del Puerto de Cádiz, Comandante del Arsenal y Director General de Construcción Naval en la Península y América y Arqueador de Navíos. Mantuvo relaciones muy directas con la Secretaría de Marina, especialmente con Alonso Pérez Delgado y Andrés Gómez de la Vega[3], que curiosamente también fueron descubiertos y promocionados por Patiño.

 

Antes de su llegada, el último barco botado en la Bahía de Cádiz había sido la fragata de 50 cañones La Galga (El Puntal, 1731), obra de Juan de Casanova siguiendo las “proporciones de Gaztañeta” que, como se sabe, tuvo en Autrán su gran defensor y difusor. Perfeccionó notablemente el sistema al corregirle el excesivo lanzamiento, ajustarle las proporciones de la arboladura y mejorar la fortificación. Como en los anteriores Hércules (1729 en presencia de Felipe V) y Real Familia, navíos de 60 cañones labrados por Juan de Belletrud, se siguió el “método de construcción compartida”, botándose el barco en rosca en el Puntal y concluyéndose en La Carraca.

 

Ante la negativa de Patiño a seguir construyendo en el Puntal, Autrán instaló unas gradas provisionales en el Arsenal, donde se labraron las primeras embarcaciones íntegramente carraqueñas,  las bombardas Brontes y Piracmon (1734). Para entonces, Autrán se había mostrado tenaz demandando la construcción de fragatas, proponiendo hasta cinco modelos de entre 20 y 50 cañones y uno de paquebote, consiguiendo la fábrica de dos pontones y unos pontoncillos para dragar los caños (1735), una refacción, proyectos de navíos que no se desarrollaron, la inspección de los montes de Málaga...  labrando finalmente dos fragatas gemelas de propulsión mixta, el Águila (1737) y la Aurora (1738) y otras dos bombardas  (las nº 1 y nº 2) gemelas a las primeras[4]. Redactó  “Proporciones con que deben ser construidos los dos navíos de 70 cañones [Invencible y Glorioso] que se han mandado fabricar en el astillero del puerto de La Habana al constructor Juan de Acosta” [5].

 

En los años cuarenta, muy difíciles para La Carraca a causa de la Guerra del Asiento, Autrán trató incesantemente de conseguir proyectos, como una fragata de 50 cañones y una chata, se le encargó la construcción en La Carraca de un navío de 70 cañones que se denominaría Princesa y el proyecto para cuatro fragatas de 30 cañones y propulsión mixta[6] (ni las fragatas ni el navío pusieron quilla). Ante el proyecto de Ensenada de concentrar la construcción de embarcaciones en Ferrol, renace el Autrán más comprometido con La Carraca (ventajas del roble andaluz, fácil transporte por caminos, ríos y playa, buenos astilleros, estupenda maestranza, excelente clima para el horario laboral… y precios más baratos[7]).

 

Sí se materializó el encargo para redactar los  “Planes e Instrucciones para la construcción de los navíos” que Pedro Torres debe construir en La Habana, los denominados Reina (2), Invencible (2), Conquistador (3), Dragón (2), África (2), Vencedor, Tigre, Rayo, Real Fénix, Princesa (2), Galicia (2), Infante (2)] De alguna manera, estos barcos “oficializan” el “Método reglas, y proporciones para la construcción de bajeles” de Autrán, culminando así su revisión del modelo de Gaztañeta, dando lugar así a lo que algunos historiadores denominan el “sistema tradicional español”. El resultado fue una generación de barcos de unas cualidades y duración excelentes.[8]

 

Paralelamente, plantea medidas para reducir los elevados costes de las carenas. Reserva el roble para la obra viva; para la obra muerta sugiere cedro, que no raja fuera del agua; y para el interior, pino. Redactó la “Instrucción para la corta y labra de los árboles de cedro en la isla de Cuba y el modo más fácil para el transporte de las piezas a los puertos de España”. El 10 de mayo de 1745 remitió el proyecto y sus presupuestos a Gómez de la Vega[9] y, el 7 de septiembre el “Método para conservar la madera de roble”. Ante una pregunta del citado funcionario relativa a si consideraba necesario el aforrado de las embarcaciones, Autrán se mostró pragmático: las que navegan por América, siempre; las de Europa pueden prescindir del forro con un mantenimiento adecuado, pero como esto no puede garantizarse, sugiere que también se forren. Para la los motones, ante la carestía de las maderas tradicionales, propuso generalizar la utilización del álamo negro, que él usaba al menos desde 1736, y aconsejó importar desde La Habana madera de acaná y zapote porque las piezas podían transportarse como abarrote de las embarcaciones y, probada su eficacia, centrar en la capital cubana la elaboración de motonería para los puertos indianos, liberando así a  La Carraca[10].

 

En 1746 fue enviado a Cartagena para supervisar los pertrechos,   construir un tinglado para la arboladura de los navíos excluidos y elaborar las instrucciones para conservación y custodia de las embarcaciones desarmadas[11]. Un año después se le encarga la inspección de los montes del levante peninsular con el fin de proyectar el abastecimiento del arsenal de Cartagena. En 1748 se le aprobó un plan general de mejora y ampliación de la base naval cartagenera,  aunque tras la intervención de Antonio de Ulloa quedó descartado. Informó negativamente el proyecto de generalizar el empleo de “bombas contra incendios a la holandesa” alegando su complejidad y las medidas inadecuadas de las mangueras. Finalmente realizó el estudio de los árboles necesarios para construir en La Carraca dos navíos de 80 cañones y cuatro de 70, que  cifró en 16.472 árboles. Especifica los montes, la playa, la distancia a la misma y el presupuesto. Advierte asimismo la necesidad de construir el dique definitivo para la conservación de las maderas, pues el provisional resultaba obsoleto e insuficiente.

 

Es decir,  Autrán, Director General de construcción de embarcaciones y carenas, se encontraba en la cúspide de su carrera, bien relacionado con la Secretaría de Marina, con prestigio y capacidad de liderazgo. Incluso un barco “suyo”, el Princesa, apresado en 1740 por los ingleses, había despertado la admiración de estos y estaba influyendo en su “moderna construcción naval”. Entonces, ¿qué ocurrió para sufrir el durísimo revés del ostracismo en  sólo unos meses?

 

Hacia el “Inicio de la construcción inglesa”: El marqués de la Ensenada/Jorge Juan.

Recordaremos dos cuestiones ya señaladas en la primera entrega: La poca confianza que Autrán despertaba en Jorge Juan, quizás porque este pretendiera acaparar todo el liderazgo en el nuevo proyecto, y el giro dado a la política naval ensenadista que, como se ha visto, buscaba la exaltación, el entusiasmo, y para ello recurrió abiertamente a la negación o ignorancia de la etapa y proyectos anteriores, como se observa de nuevo en la carta que escribió al embajador en París “Ni constructores ni maestros de jarcia y lona hay en Francia ni en España, y en ambos reinos está muy mal entendida la economía… D. Jorge Juan está ya en Londres y muy útil nos será su viaje porque en punto de mecánica somos ignorantísimos, sin conocerlo, que es lo peor…”[12]. Además de mostrar la identidad de planteamientos políticos Ensenada/Juan, se deduce un innegable intento justificador de la nueva política reincidiendo en la desconsideración hacia los técnicos españoles.

 

Esta misma línea la sostendrá y apuntalará Jorge Juan. En los párrafos siguientes estudiaremos muy someramente un documento[13] que envió desde Londres al marqués de la Ensenada relacionado con las actividades de los constructores ingleses que habían comenzado a llegar a España. A Ferrol se destinaron Rooth y Mateo Mullan (este pasaría pronto a La Carraca) que elaboraron respectivamente los planos de los navíos Fernando y Asia. Ensenada quedó especialmente extrañado del diseñado por Rooth, un navío de 70 cañones con 160 pies ingleses de eslora por 44 de manga, “que es mucho más largo del habitual inglés: y al mismo tiempo me manda VE le avise de los pequeños defectos que he notado en la construcción inglesa…”. Jorge Juan sostiene que las proporciones eslora/quilla/manga son las tradicionales en Inglaterra. Y añade, “por así decirlo”, que puede considerarse más grande pues el mismo navío que con la antigua construcción inglesa montaba 90 cañones con tres puentes, la moderna fábrica sólo les instala 74 con dos puentes y Rooth los proyecta con 70. En consecuencia, considera que el navío de Rooth no es más largo, sino más grande respecto al número de cañones que monta. Juan insiste en su tesis poniendo el ejemplo de un navío como el de Rooth al que se montaran 62 o 70 cañones. En el primer caso será grande y en el segundo chico, y concluye,  “que es lo que muchos llaman largos o cortos” y se pregunta ¿Cuál sería el más apropiado? Recurre de nuevo al número de cañones. El navío de 62 cañones, tiene menos portas y lleva menos peso y, además, sólo monta 8 cañones menos: 2 de a 24, 2 de a 18 y 4 de a 8. Pero como en combate sólo se utiliza un lado, quedará esta ventaja en 1 cañón de a 24, otro de a 18 y 2 de a 8. En consecuencia, la disminución artillera no es significativa y, es más, induce al pueblo a caer en el error de pensar que es más débil y si vence “tiene la honra que se diga que con menos cañones [y quizás el vulgo, con menos navío] se ha vencido a número o fuerza mayor”.

 

La gran preocupación de Jorge Juan es convencer de que sigue el mismo método que en Inglaterra: “El hacer navíos chicos lo practicaron antes los ingleses, pero hoy en día ya se va corrigiendo: de suerte que los dos navíos de 70 cañones nuevos que he visto echar al agua desde que estoy aquí, tenían las mismas medidas que las de Rooth en ese plano… Por este motivo no sé si nos equivocamos, pero tenemos ya del mismo parecer a toda la Inglaterra, que confiesa su antigua fábrica con el defecto de la pequeñez de navíos”.

 

“Bien sé que hay en nuestro Cuerpo quienes discurren que son los navíos chicos, o cortos como suelen llamarles, mejores que los grandes, a causa de creer estos expuestos a quebrantarse, sólo porque son grandes... Otros están embebidos en que es preciso que la manga haya de ser la tercera parte de la quilla, solo porque d. Antonio Gaztañeta dio esta proporción… y no siendo así llaman al navío largo o corto: sin hacer atención, a que la medida principal es la eslora...”.

 

En cambio, sí reconoce “cortos defectos de la fabrica inglesa”. Destacando sus “baterías sumamente floreadas” por lo que navegando a bolina los navíos salen muy alterosos, lo que es un grave inconveniente y para “enmendar en algo este yerro (casi irreparable) bajan algunas veces tanto las cubiertas, que dejan los entrepuentes y cámaras sin ningún desahogo”.

 

El otro inconveniente que achaca a la fábrica inglesa y al plano de Rooth es “demasiado lanzamiento…  que sólo [sirve]… para debilitar un navío y quitarle mucho de ganar a barlovento”. Finalmente, informa que ha comunicado al constructor que elimine los cañones en la cámara alta, “pues un cañoncillo de 6 u 8 no es el que ha de decidir el combate, y sólo servirá para quitar la hermosura de la cámara…”. Es decir, trata de justificar la problemática planteada en tamaños y proporciones, en que muchos confunden los conceptos pequeño-corto y grande-largo. ¿Se trata de una crítica velada a los técnicos españoles?, ¿o a sus propios compañeros de la Armada? Juan expone que el núcleo de la cuestión radica en la artillería que porte el barco. Da la impresión de que no valora la capacidad artillera, recurriendo, incluso, a un cierto sesgo “político” al prever la forma de utilizar la opinión pública favorable tanto en la victoria como en la derrota.

 

En todo caso, sí reconoce problemas de la construcción inglesa y del navío de Rooth: las baterías tan floreadas ocasionan que la primera se inutilice con facilidad y dificulta la navegación a bolina; demasiado lanzamiento, que dificulta ganar barlovento y debilita al navío. Es decir, le achaca parte de los problemas tradicionalmente atribuidos a Gaztañeta. Es más, ignora los cambios introducidos por Autrán que había conseguido solventar de manera muy convincente cuestiones como los lanzamientos.

 

Llegados a este momento, surgen interrogantes: ¿conocía Jorge Juan las modificaciones introducidas por Autrán?, ¿conocía la alta cualificación técnica del capitán de la maestranza carraqueña?, ¿había observado Jorge Juan que la moderna construcción inglesa se inspiraba, al menos parcialmente, en el navío Princesa?, ¿despreciarlo de esta manera era sólo una forma de justificar la excelencia de la política de Ensenada y del propio Juan? La respuesta lógica a las tres primeras preguntas debería ser afirmativa. También en la cuarta aunque, quizás, no pueda desecharse con contundencia determinadas aspiraciones personalistas.

 

Desembarco del método inglés en La Carraca: Jorge Juan/Mateo Mullan… y Autrán.

El 30 de junio de 1750 se anuncia al Intendente de Marina en Cádiz, Francisco de Varas y Valdés, la pronta llegada a La Carraca del constructor inglés (católico irlandés) Mateo Mullan para hacerse cargo de la construcción de navíos. Vendría acompañado de sus oficiales, a todos los cuales se admitirían en el Real Servicio, y de su familia, a quienes se alojarían con dignidad en el Arsenal y se les dispensaría buen trato. En cuanto al constructor, se le asignaría intérprete, se le facilitará la toma de posesión del astillero y el inmediato inicio del navío de 70 cañones previsto, que “ha servir para probar su habilidad”, recibirá toda la información que necesite y se les abonará a él y a sus oficiales, los “sueldos y condiciones que avisará el jefe de escuadra Cosme Álvarez”, Ciprián Autrán le reunirá la madera necesaria para que los trabajos comiencen de inmediato porque urgía la conclusión del navío para realizar las pruebas de mar. La arboladura del Norte llegaría en pocos días  La respuesta de Autrán es elocuente. La traslada a su amigo y ensenadista Andrés Gómez de la Vega “…nos librarán siempre de la responsabilidad de las desgracias que puedan acaecer. No hay acá contemplación VM no ignora lo que hay y que el hombre de bien ha de morir mártir” [14] .

 

El 29 de septiembre Mullan se encontraba en La Carraca[15] donde Autrán le informó del estado del astillero, compuesto por cuatro gradas, dos terminadas, la tercera a la mitad y la cuarta sólo a nivel de los cimientos frontales y laterales, que se habían reforzado. Asimismo, le indicó el procedimiento seguido en la construcción y su justificación, incluido el tramo desde las gradas hasta la más grande bajamar, estacado a golpe de martinete y envarengado con maderas excluidas. También le instruyó respecto al calado disponible en el caño y al proyecto de ampliación de la anchura del mismo para más tranquilidad en las botaduras, que Mullan pretendía realizar de popa. Además, le acompañó a las gradas, diques de maderas, habitación asignada… y le puso a su servicio al ayudante de construcción Juan Bautista Chenar. Finalmente, se ofreció a cuanto necesitaran él y su familia.

 

Mullan, por su parte, pidió treinta carpinteros para labrar la quilla y 135.000 cabillas de madera. Consumado el desembarco en La Carraca del “método inglés”, el constructor irlandés desconfía de las gradas y decide trabajar en la cuarta, la más atrasada, para terminarla según su criterio, dejando las otras tres para fragatas. Desde estos momentos cambia el rol de Autrán en el Arsenal y en la construcción naval en general. En la base naval se vivieron momentos difíciles, duros a veces, que dibujan un ambiente muy enrarecido. Los técnicos partidarios de uno y otro método chocan frontalmente. Ya en 1750 surgen discrepancias sobre la longitud de las antenas en determinados barcos, se prohíbe forrar las embarcaciones destinadas a navegar por Europa, se acusa a La Carraca de lentitud en las carenas y de relajación en la aplicación de la Ordenanza… Autrán denuncia la escasez de maestranza y la inoperatividad de los últimos que se le han enviado, gente de leva, sin experiencia ni motivación (de los 106 hombres recién llegados, sólo tres habían navegado previamente)  y responsabiliza a Francisco de Varas de ignorarlo, a él y al ministro del Arsenal Nicolás Colón. Juan Gerbaut arrestó a Autrán por desobedecer la orden de desarmar un navío, etc. En un intento por solucionar la situación, y probablemente para consolidar la aplicación del nuevo sistema también en las carenas, se redactó la Relación Instructiva de 1752.

 

En agosto de 1754 parece que la situación se ha resuelto con el nombramiento de Mateo Mullan para dirigir las carenas y regular el empleo del material[16] . Sin embargo, en pocos meses se había producido cambios muy significativos en La Carraca y la Armada: Francisco de Varas, jubilado, fue suplido por Arriaga que, tras el cese de Ensenada fue nombrado Secretario de Marina, siendo reemplazado en la Intendencia de Marina del Departamento de Cádiz por Juan Gerbaut. Tantos cambios generaron en el Arsenal un cierto estado de interinidad,  aprovechado para solicitar a Madrid la confirmación de Mateo Mullan como encargado/responsable del mantenimiento de las embarcaciones. La respuesta es tajante “…manda SM que quedando Mullan relevado de este encargo, lo tome a su cuidado Ciprián Autrán a quien como capitán de maestranza del Departamento le toca dirigir las carenas de los bajeles y demás buques de la Armada…”[17]. En los meses siguientes, nuevas reivindicaciones de Autrán suscitan la respuesta de Arriaga reconociendo que está aprobada la construcción de lanchas y botes a la española y que para otras actuaciones, procure hablar reservadamente con el marqués de la Victoria, “pues tampoco es razón ser un amén de lo que se repruebe a los ingleses”.

 

Hacia el método híbrido anglo-español.

Pero la “construcción inglesa”, comenzó de inmediato a dejar visibles sus debilidades: los barcos se quiebran con facilidad, hacen muchísima agua, son muy largos… necesitan costosísimas carenas. Es decir, van señalándose uno tras otro todos los defectos antes  achacados al ahora denostado sistema de Gaztañeta en sus inicios. Se han visto las justificaciones de Jorge Juan a Ensenada ante su preocupación por los planos de Rooth. Ahora recurrirá a la enfermedad del constructor inglés, que le impidió el control directo de la construcción; a que las maderas de los primeros barcos fueron cortadas por Autrán[18]... Pero los alarmantes problemas sufridos por los barcos y sus costosísimas reparaciones obligó a Juan José Navarro, I marqués de la Victoria, Capitán General de la Armada y Comandante General del Departamento de Marina de Cádiz, a convocar una Junta de expertos el día 9 de octubre de 1754 (La Junta de Cádiz)[19]. Bajo la presidencia del propio Marqués se reunieron: Juan Gerbaut Comisario ordenador, ministro principal del Departamento, Ciprián Autrán capitán de maestranza, Mateo Mullan Constructor de Bajeles del Rey, Jorge Juan por la Compañía de Guardias Marinas y los capitanes de navío y fragata, conde de Vega Florida, Francisco Lastarría, Juan Ignacio Salabarría,  Juan Antonio de la Colina, Pedro Goicoechea, Bernabé Urcullu  y Juan Ponce de León que habían  mandado respectivamente los navíos África, Aquilón, Oriente, Firme (y antes la fragata Venganza) y las fragatas Perla, Flecha, Águila (todas embarcaciones  de la “construcción a la inglesa”). En relación con la Junta, el 24 de octubre del mismo año, Autrán envió al marqués de la Victoria un informe[20] que es un verdadero tratado de la técnica para construcción de embarcaciones y un exhaustivo análisis de los inconvenientes que presentaba la construcción inglesa. También Rooth presentó un completo informe haciendo lo propio con la construcción inglesa. El 5 de mayo de 1755, el Marqués de la Victoria, Juan Gerbaut y Jorge Juan firmaron un documento que analizaba los dos informes anteriores y extraía las conclusiones. Básicamente se referían a la fortificación, empleo de la clavazón de hierro en la obra muerta en sustitución de las cabillas de madera, no usar curvas de hierro, el ancho y alto de las portas de la artillería y de la pala del timón, las lanchas, botes y los fogones se harán según el método tradicional español y construir los camarotes de los pilotos en la toldilla. En todo caso, hay que aguardar hasta el 26 de julio de 1755 para obtener una respuesta de la Corte que aprobaba unas medidas y matizaba u obviaba otras. No obstante, el resultado fue una construcción bastante menos inglesa y más “tradicional española”, un híbrido hispano-inglés. Pero los problemas no cesan y la polémica tampoco (se revisa la longitud de los palos, vuelta al aforrado de las embarcaciones antes de ser botadas[21]…)

Escasamente un mes más tarde los navíos Aquilón (botado un año antes) y Fernando requieren reparaciones importantes  porque hacen mucha agua y tiene maderas podridas. El marqués de la Victoria convocó una Junta, como era preceptivo al tratarse de navíos de la “construcción inglesa”, formada por él mismo, Gerbaut, Autrán, Jorge Juan (no pudo asistir a la primera convocatoria por una indisposición, ni a la segunda por encontrarse de Real licencia), Mullan y los maestros mayores, para analizar los daños, presupuestados en 235.857 rr.vn. y 3 mrv. el Aquilón y 218.573 rr.vn. y 20 mrv. el Fernando, que fueron aprobados desde la Corte. Una junta posterior recomendaría instalar trancaniles, a la española en el Aquilón y a la inglesa en el Fernando, para evitar un presupuesto bastante mayor.

 

No todas las quejas procedían de La Carraca. En 1757 Comandante General del Departamento de Ferrol emitió un informe muy negativo de los barcos de la construcción inglesa[22]. En 1758 se denuncia, de nuevo desde el arsenal gallego, el grave quebranto sufrido por los barcos procedentes de Cádiz (Brillante, Neptuno, Poderoso, Gallardo y Campeón), que no podían justificarse por el temporal. El descalabro tuvo una gran repercusión y los elevados gastos presupuestados  por la maestranza ferrolana generaron una gran alarma. Se pidieron informes al marqués de la Victoria, Juan Gerbaut, Autrán y Mullan. Victoria parece apartarse moderadamente de las tesis oficiales y recomienda encoramentar. Incluso Mateo Mullan reconoce que faltan ligazones y fortificación. En resumen, continuarán ganando terreno los elementos tradicionales hispanos. La resolución de 28 de marzo de 1764 ordenó encoramentar con pernos cuadrados las cuadernas y varengas intermedias con sus respectivos genoles y ligazones hasta la primera cubierta, dispuso asimismo fomentar la ventilación de la embarcación, que se montasen maderas bien curadas; prohibía las curvas llaves, que serían sustituidas por trancaniles a la española aunque con la cabeza a la inglesa y los imbornales se construirían de una sola pieza para evitar filtraciones de agua por los costados, prohibiéndose  también barrenar las regalas.

 

Nuevos horizontes.

En 1765, un extenso informe del marqués de la Victoria posicionándose en algunos aspectos de la construcción inglesa y apoyando las cualidades de Rooth y Jorge Juan y criticando las carenas en La Carraca provocará una respuesta (disponemos del borrador, sin firmar, que atribuimos a Arriaga) muy significativa. Acerca de a Jorge Juan dirá “nadie ignora las sobresalientes cualidades de este señor”[23] y respecto a la construcción inglesa expone “… está muy distante el concepto de quien apoya esta preferencia de los ingleses, al que el rey tiene de todos ellos”. No hay duda, los tiempos han cambiado. Incluso al híbrido hispano inglés le quedan los días contados. De hecho, en 1765 desembarca en Guarnizo en constructor francés Juan Gautier, lo hace de manera sigilosa, pero con amplias atribuciones, dirigiendo la construcción de los navíos del asiento de Manuel de Zubiría[24].

 

En 1766 se comunica a Gerbaut la reserva de la construcción de navíos de 70 cañones a La Carraca, a razón de uno por año, debiéndose montar quilla de inmediato. Incluso se comisionó a los delineantes y carpinteros responsables de indicar lugares, señalar los árboles y dirigir la corta de 1.586 árboles, completándose la madera necesaria con  la existente en el Arsenal. Las cortas deberían realizarse en la “provincia de Tarifa”. Pero las trabas de los propietarios y autoridades locales, el agotamiento de los montes andaluces, especialmente los relativamente próximos al ribero, al mar o con caminos aceptables, y la premura de tiempo, porque la menguante se agotaba y por la dureza del invierno en aquellos bosques, terminaron por suspender  la corta. Finalmente hubo que desistir de la construcción del citado navío de 70 cañones y de los otros previstos. En diciembre del mismo año, Mateo Mullan es destinado a La Habana como constructor principal. En total había labrado en La Carraca 5 navíos, 9 fragatas, 2 paquebotes y 2 chambequines, sin duda la mayor eclosión constructiva del siglo ilustrado carraqueño.  

En abril de 1767, con el catastrofista informe de Gautier en Ferrol denunciando el lamentable estado de los barcos de la Armada, no encontrando ni uno solo de la construcción inglesa  capaz de aguantar un temporal ni un largo combate, puede darse por cerrada la etapa de construcción inglesa. A pesar de las fuertes críticas que recibió Gautier, sustituyó a Ciprián Autrán, tras su jubilación, en la Dirección de la Construcción Naval y Carenas, el 10 de octubre 1770 creó Cuerpo de Ingenieros de Marina integrando en el mismo a los constructores navales y en 1772  elaboró junto a Castejón las Ordenanzas de Pertrechos. Todo ello supuso un cambio muy brusco en La Armada, que se vería refrendado en la Ordenanza de 1776.

 

Conclusiones: ¿estuvo justificado el cambio metodológico?

Veamos. Se ha visto cómo el gran impulso a la Armada proyectado por  Ensenada buscaba una clara inspiración en la armada británica, de mucho prestigio en el momento, aunque más por sus éxitos en la guerra que por las excelencias técnicas de su construcción naval. En cualquier caso, el Marqués ideó el conocido proyecto de espionaje que tuvo en Jorge Juan a su principal exponente, al menos en cuanto a la armada inglesa  se refiere. Mediante las “Instrucciones reservadas…”[25] encarga a Jorge Juan la contratación de uno o dos constructores de más fama de los arsenales ingleses para trabajar en los españoles bajo la condición de enseñar a dos, tres o más oficiales nuestros en el arte de fabricar (Instrucciones 1, 2 y 3) Sólo se cumplió tangencialmente pues efectivamente contrató a más constructores de los propuestos y a sus ayudantes, pero ninguno de ellos había construido un navío de guerra[26] y todos basaban su “método” en la experiencia, no en la ciencia. A pesar de ello, ostentaron poderes absolutos en la construcción naval y tuvieron sueldos casi excepcionales en la España ilustrada, que con frecuencia doblaban los de los equiparados españoles. Los ayudantes cobraban 18.000 reales al año y el constructor podía superar los 55.000 reales, además de disponer de otros privilegios como vivienda, intérpretes y a veces criados. Todo ello contribuyó a crear una importante brecha entre los colectivos inglés y español.  Por otra parte, no se cumplió el carácter docente que la Instrucción especificaba.

 

Las instrucciones 5, 6 y 7, relativas a visitar los arsenales, planos, instalaciones, su funcionamiento y método para el rápido armado y desarmado de los barcos y planos tampoco parece que se llevaran a cabo en los términos previstos. Cuestión relevante era, asimismo, la madera. En realidad, no hay grandes desacuerdos entre constructores ingleses y españoles para su conservación, aunque sí se observan apreciaciones particulares respecto a la procedencia de las maderas, colocarlas secas, acotar más la fecha de las cortas… pero estas diferencias también se daban entre los propios constructores españoles. En todo caso, persistió el problema de pudrición de las maderas durante el periodo de influencia inglesa, además de que progresivamente fueron incrementando el consumo de maderas al aumentar el  grosor de los miembros principales de las embarcaciones.

 

Un elemento que sin duda representó un salto cualitativo para el mantenimiento de las embarcaciones (carenas y calafateados) fueron los diques para carenar en seco. A La Carraca llegaron muy tarde. Las razones ya las sabemos, las enormes dificultades del terreno, un auténtico lodazal, unido a la reducida amplitud de las mareas. Hubieron intentos previos: el de Jorge Juan y el ingeniero José Barnola en 1754, que terminó en fracaso; los de Mateo Mullan en 1757 y 1763 no se ejecutaron tras informes negativos de Jorge Juan; y finalmente, Julián Sánchez Bort y, tras su fallecimiento, el ingeniero Tomás Muñoz, consiguieron construir el primero, San Carlos, inaugurado en 1786 y los otros dos, San Luis y San Antonio, en 1788.

 

El navío diseñado por el sistema de Gaztañeta, a pesar de sus innegables bondades, como su adecuación a las necesidades hispanas, sus cualidades marineras, la capacidad de navegar sin lastre… también tuvo detractores que le achacaban predisposición a quebrantarse por ser excesivamente alargado, los grandes lanzamientos a proa y popa, el  gran consumo de maderas, excesiva necesidad de mantenimiento. Sin embargo, Autrán, primero junto a Boyer a principios de los treinta, y luego sólo,  fue perfeccionándolo hasta culminar la revisión del sistema durante los cuarenta, dando lugar a lo que algunos consideran el sistema de “construcción naval tradicional española”. Este “renovado” barco tenía unas excelentes cualidades, además de la conocida  duración extraordinaria. Es más, estudios recientes, basados en modelos matemáticos, consideran que en muchos aspectos la construcción española resultaba superior a la inglesa[27]. De hecho, se ha venido observando cómo la “construcción a la inglesa”, que nunca tuvo una unidad metodológica definida sino que cada constructor traía su propio “método”, comenzó a dar tantos problemas que tras la Junta de Cádiz se vio obligada a integrar numerosos elementos tradicionales hispanos. Sin embargo las dificultades  continuaron y, por lo tanto, la vuelta de elementos tradicionales españoles hasta conseguir un método nuevo, híbrido hispano-inglés consecuencia directa de:

 

1º.- La incapacidad del método inglés para superar los problemas, en su mayoría similares a los esgrimidos para cambiar el sistema Gaztañeta y que ya había solucionado en gran parte Autrán.

 2º.- La presión de los constructores españoles, liderados por Autrán, que no cesaron de manifestar las carencias del método inglés y aportar recursos propios para tratar de  solucionarlas.

 

Aunque evidentemente no puede dudarse de que la transferencia de tecnología contribuyó a perfeccionar el barco de Autrán, sí cabe preguntarse ¿estuvo justificado el enorme esfuerzo por cambiar el método constructivo? No parece descabellado responder que no. ¿Qué hubiera ocurrido si el mismo esfuerzo se hubiera aplicado a la “Construcción tradicional española”? ¿Qué hubieran conseguido la colaboración de la contrastada y reconocida  capacidad científica de Jorge Juan y la extraordinaria formación técnica de Autrán? No lo sabremos, aunque tras la experiencia podría especularse con un barco bastante más completo.

 

En cuanto a La Carraca, resulta conocido su modesta aportación al número de barcos construidos, pero quizás convenga reivindicar, reconocer su aportación a la evolución del sistema hasta  lograr el híbrido hispano-inglés. En este sentido, la contribución carraqueña fue muy activa en todo el periodo y decisiva en no pocas ocasiones, liderada siempre por la relevante figura del capitán de maestranza  Ciprián Autrán y Oliver. Su extraordinaria idiosincrasia y tenacidad le permitieron, primero, conservar la alta dirección de las carenas carraqueñas y, luego, superar los difíciles momentos vividos con la implantación del método inglés para ir introduciendo elementos tradicionales españoles. No contó con el apoyo de Jorge Juan y todo indica que tampoco del marqués de la Victoria, pero de alguna manera puede considerarse que sus tesis sobrevivieron, incluso, al periodo. Efectivamente, el barco de Autrán, muy marinero, guardaba ciertas similitudes  al nuevo modelo francés representado por Gautier.