José María Sánchez Carrión

Dr. Ingeniero Naval

Socio de Honor de la Asociación y del Colegio de Ingenieros Navales

Académico de número de la Real Academia de la Mar

Presidente de la Fundación ingeniero Jorge Juan

31 Mayo 2020 - Post nº 37

---

Traigo en este post un trabajo presentado por el CN (R) José María Blanco Núñez en el Congreso Homenaje realizado en Cádiz por la Real Academia de Ingeniería año 2010.

 

José María Blanco fue uno de los lectores de mi Tesis doctoral a fin de dar su autorización para mi defensa pública y por este hecho le conocí personalmente ya para entonces era un asiduo lector de sus trabajos y en muchos de los míos aparece referenciado.

 

Le agradezco su amabilidad para autorizarme a usar una revisión de aquel trabajo y pasamos a hacer una pequeña reseña de su vida profesional.

 

Nacido en Ferrol (La Coruña) en 1945, ingresó en la Escuela Naval Militar en 1962.

 

Embarcado en diferentes buques durante ocho años. Mandó el dragaminas “Sil”, la corbeta “Diana”, la fragata “Cataluña” y el buque de aprovisionamiento de combate “Patiño”.

 

Especialista en comunicaciones, diplomado en Guerra Naval, Investigación Militar Operativa (CIRO-París) y Altos Estudios Internacionales. Ha realizado el 78º Curso del Colegio de Defensa de la OTAN y el Curso Superior en el Instituto Superior Naval de Guerra de Lisboa. Es diplomado en estudios avanzados de Historia Moderna por la Universidad Complutense.

 

Ex-Secretario General de la Comisión Española de Historia Militar (CEHISMI). Ha participado en dieciséis congresos de Historia Militar. Organizador del XXXI Congreso de Historia Militar, Madrid (2005). Tomó parte en tres Congresos de Historia Marítima y de la Hidrografía. Coordinador y autor, de la “Historia Militar de España”, publicada por dicha CEHISMI en colaboración con la Real Academia de la Historia.

 

Está en posesión de diversas condecoraciones militares nacionales y extranjeras. Premio “Virgen del Carmen” por el libro “La Diversión de Tolón”. Diploma de los premios Virgen del Carmen (2013) y de la Revista General de Marina (2015). Ha publicado obras individuales y colectivas. Premio Almirante Ceballos (Santander, 2017) y Marqués de Santa Cruz de Marcenado (2017).

 

Académico numerario de la Real de la Mar y de la de las Ciencias y las Artes Militares, correspondiente de la Real Academia de la Historia y de la de Marina de Portugal, miembro del Comité Español de Ciencias Históricas.

---

 

El “Compendio de Navegación” de Jorge Juan (Cádiz, Imprenta de Guardias Marinas, 1757)[1]

“Compendio de navegación”

Para uso de los Cavalleros (SIC) Guardias-Marinas

Por Don Jorge Juan,

 (En Cádiz: En la Academia de los mismos Cavalleros M.DCC.LVII)

 

El noveldense Jorge Juan era, cuando llegó a la Capitanía de la Real Compañía de Guardias Marinas, Comendador de Aliaga en la Orden de San Juan (Malta), del Consejo de S.M. en la Junta de Comercio Moneda y Capitán de Navío de la Real Armada miembro de la Real Sociedad de Londres, de la Real Academia de Berlín y correspondiente de la de París, como se puede leer en la primera página de su “Compendio…”.

 

Su notoriedad, de la que ya disfrutó de caballero guardiamarina (1730/1735), cuando sus compañeros le apodaban “Eúclides” y se le encomendó ser maestro de los más atrasados, arrancó definitivamente cuando junto a D. Juan García del Postigo, que por hallarse en Ultramar sería remplazado por D. Antonio de Ulloa, fue designado para unirse a la comisión de sabios franceses que medirían la longitud del meridiano en tierras de Quito, por entonces Virreinato del Perú.

 

Jorge Juan y Ulloa fueron ascendidos directamente a tenientes de navío cuando, por entonces, había tres empleos intermedios, alférez y teniente de fragata y alférez de navío. Partieron en 1735 y, tras 10 años de increíbles trabajos, regresaron a la metrópoli, encontrándose ambos sin destino en Madrid cuando, muerto Felipe V, subió al trono D. Fernando VI que, entre otras cosas, respetó el nombramiento de Secretario de Marina, Indias, Guerra… del Marqués de la Ensenada que había decretado su augusto padre y cuando Jorge Juan, estaba a punto de abandonar nuestra Armada para irse a Malta en busca de mejor fortuna en sus galeras… Ensenada lo recuperará, en unión de su inseparable Ulloa, y saldrá para Inglaterra a modo de espía, mientras que el segundo viajará por Francia, Holanda y Alemania para informar de sus industrias y avances tecnológicos.

 

En Inglaterra, Jorge Juan estudiará los sistemas de construcción naval y sus arsenales, “fichará” constructores que enviará, con riego de su libertad, a España vía Oporto, comprará libros y material para el primer Observatorio de la Armada que instalará enseguida en Cádiz y, de regreso, se convertirá en el Presidente de la Junta de Constructores, materializando el método “mal llamado inglés” y convirtiéndose, por así decirlo, en el primer Ingeniero Naval de la Historia de España.

 

Pero como la capacidad de trabajo de estos hombres ilustrados no tenía límite, Ensenada acumuló a sus trabajos de Ingeniería Naval los correspondientes al mando de la Real Compañía de Guardias Marinas y, dado su pundonor profesional, se decidió a redactar el texto de Navegación para los caballeros guardias marinas, él lo explicó así en el prólogo:

Muy Señores Míos, no satisfaría á la confianza y honor que he debido al REY (léase Ensenada), en darme el mando de un Cuerpo (la Real Cía.) tan ilustre, si no procurase… contribuir a su educación… y ofrece a V. ms. Mis estudios de Navegación… theóricos como prácticos… Pilotage preciso que en algunos años de navegación y estudio he podido adquirir…

 

Sin embargo, en la fecha de publicación del libro, Jorge Juan y, por supuesto, don Antonio de Ulloa, sufrían “cierto ostracismo” derivado de la canallesca caída de Ensenada (1754) y, dada la lealtad de ambos al Ministro, esa caída propició el cese de Juan como director de Construcciones, en la que será relevado por el francés Gautier. El vulgo lo intuyó perfectamente y cantaba:

Ensenada ya cayó

……………………………..

Jorge Juan y Ulloa no esperen

Pues venció el contrario bando…

 

El “Compendio de Navegación” está compuesto de VIII secciones que comprenden las materias siguientes:

- La I comienza con una breve idea de la navegación, “Arte que enseña a dirigir y llevar las naves de unos parajes a otros, sobre la superficie de las aguas”, pues no pensaba todavía en los submarinos. No es, aclara Juan Maniobra, que es el arte que sirve para dar los movimientos necesarios para que el buque siga el camino que se pretende.

Enseguida define los “Términos de Navegación”: Latitud, Longitud, Rumbo y Distancia, considerando también, los parámetros y aparatos que les permitirán hacer una buena estima: “Aguja, Abatimiento, Corrientes, Barlovento, Sotavento…”

 

- La II trata “De la aguja de marear y del rumbo. Cuarteo, variación de la aguja (declinación magnética), desvíos calculados al orto y ocaso”. En esta ofrece, además de las explicaciones de su título, una carta de la declinación magnética correspondiente al año de 1744. Este fundamental parámetro, descubierto o “notado” por primera vez por D. Cristóbal Colón en su primer viaje de Descubrimiento, no estaba demasiado estudiado por entonces, dado que la madera no añadía tantas complicaciones "imantadas” como luego lo hicieron el hierro y el acero.

- En la Sección III se ocupa de la entonces poco precisa medición de la velocidad del buque en la mar. La titula “Corredera y distancia que camina” y explica que las “Ampolletas son de ½ minuto de arena” Por tanto se “muelen” cada 30 segundos. Como ese ½ m de tiempo es 1/120 de Hora, cada nudo, en el cabo de la corredera, se hará a 1/120 de milla (16, 666… yardas). De ahí la voz “universal” Nudo = 1’/ Hora.

 

- En la Sección IV trata de las cartas planas y las “esphéricas” o reducidas.

Las primeras parecen fueron invento del Infante D. Enrique de Portugal (c.1425). Suponen la superficie del globo representada es plana; todos los grados de latitud son iguales y establece meridianos y paralelos sin “aumentar”, por lo cual solo proporcionaban alguna exactitud cerca del ecuador o en cartas de punto muy grande (pequeña extensión de superficie terrestre).

Explica enseguida los avances y las ventajas debidas a la proyección de Mercator (1550) y las facilidades que ofrecen a la navegación, pues los rumbos sobre la esfera son líneas rectas en la proyección…Además 1 milla es igual a 1 minuto de grado terrestre, y las distancias son fácilmente mesurables en la escala correspondiente a la altura de su Latitud (aumentada).

No trata, porque no se hacían todavía, las cartas Gnómicas (plano tangente en un punto) y es precioso leer las definiciones de las preciosas y desusadas locuciones:

“Punto de escuadría (rumbo y diferencia en latitud) y punto de fantasía (estima)”.

 

- En la V, “Resolución de los problemas de navegación por el cálculo” utiliza la geometría, y la trigonometría plana. Hace consideraciones sobre el meridiano de referencia, el Pico de Tenerife (El Teide) y sobre los diversos meridianos de referencia que utilizan el resto de las naciones.

 

- En la VI “De las correcciones que se deben hacer en la Navegación” cuida de la precisión en beneficio de la estima y en la VII, “Observación de la latitud con instrumentos” nos explica el sencillo cálculo de la altura meridiana;

Latitud = 90+ d – a

Indica que el octante de reflexión de Juan Halley (1731) es el “… que lleva ventajas a cuantos han salido a la luz”. Y no se mete a describir los terribles y penosos cálculos astronómicos, como el de las distancias lunares, que supongo dejaba para el curso de matemáticas sublimes.

En 1714, el Parlamento Británico había instituido un premio de 20.000 libras (2 millones de euros de hoy) para quien resolviese el problema de determinar la longitud en alta mar, que ni siquiera Newton o Halley habían podido resolver.
El relojero Harrison se enteró de la existencia de dicho premio, que se convirtió en la obsesión de su vida. En 1730, con 37 años de edad, empezó a trabajar y presentó el último prototipo cuando tenía cumplidos 77. Riguroso en el trabajo, en 1736 se embarcó para verificar la exactitud de su primer cronómetro en viaje de Inglaterra a Lisboa.  La mala mar de la ida dificultó la marcha del cronómetro pero, al regresar, con calma chicha, funcionó; tanto que al recalar en Inglaterra, tras cuatro semanas de viaje, Harrison contradijo al Capitán sobre el punto del barco. Éste, con cálculos astronómicos, determinó que se hallaban en el Starpoint (es decir el último punto marcado y fiable, tras la salida de puerto, desde donde comienza a llevarse la estima) mientras que “el relojero” sostuvo que estaban todavía 60` al Oeste de dicho punto y en aguas peligrosas. El Capitán cedió a los cálculos horarios de Harrison, cambió de rumbo, y se salvó de un posible naufragio.

Tras ese prototipo llegaron las sucesivas mejoras, Harrison logró el premio y, a partir de la década de los ochenta el cronometro embarcado se convirtió en imprescindible, por tanto, el Compendio de Jorge Juan, que no lo trataba, quedo pronto obsoleto.

 

- Por fin, en la Sección VIII, se ocupó del “Método de llevar el diario de navegación”.  El texto estudiado finaliza con las tablas de declinación de las estrellas, con una colección de gráficos y figuras, y diversas muestras de cartas de navegación.

 

Nunca se reeditó, aunque existe una edición facsímil de Roig Imp., pero es importante reseñar que el Compendio fue libro de texto para Guardias Marinas entre 1757, fecha de la edición, y 1773, en que se produjo el fallecimiento del autor, de la talla de: José y Antonio de Escaño, Antonio Valdés y Fernández- Bazán, Francisco y Pedro Winthuysen, Bruno Heceta, D. José de Salazar (Mazarredo) y Gortazar, Sebastián Ruiz de Apodaca y de Eliza y su hermano Juan que fue el I Conde del Venadito, Francisco Romero Landa, el gran discípulo de Juan que fue también Director de Construcciones, o  Antonio Tova y Arredondo (Segundo comandante de la “Atrevida”, en la expedición Malaspina, cuyo diario es modélico).