José María Sánchez Carrión

Dr. Ingeniero Naval

Socio de Honor de la Asociación de Ingenieros Navales

Académico de número de la Real Academia de la Mar

Presidente de la Fundación ingeniero Jorge Juan

26 Diciembre 2019 - Post nº 29

 

La parte de este post en cursiva es parte de un artículo del autor, publicado en la Revista Ingeniería Naval de diciembre de 2010, titulado “La defensa del sistema inglés desde el punto de vista de sus protagonistas”.

 

1. Algunas notas biográficas de William Turner

William (Guillermo desde que fue anotado en el libro de Contabilidad de Ferrol) Turner Sanderson nació en Londres alrededor de 1720 y murió en La Habana el 13 de marzo de 1799.

 

Trabajaba en el 1749 en el arsenal de Rooth, como ayudante de construcción; sin embargo, a pesar de ser de su confianza[1], no forma parte del equipo inicial que Jorge Juan contrata pero, reclamado por Rooth, en 1752 Turner se encontraba en el arsenal. Turner sustituye a Rooth, no solo cuando éste se desplaza a Madrid para asistir a la Junta de Constructores que finalizaría con la edición de un Reglamento de Maderas, sino que en general dirigió la construcción de los demás durante los años en que Rooth estuvo enfermo, entre los que se encontraban los navíos Aquilón y Oriente.

 

Uno de los primeros ingleses que salió de Londres vía Oporto fue Henry Sayers, al que Jorge Juan no autorizó que le acompañara su esposa Ana. El equipo de ingleses pasó de Oporto a Ferrol vía Santiago, donde Sayers murió de tabardillo.

 

Esta decisión equivocada de Jorge Juan motivó que la viuda, al ver regresar el barco sin noticias de su marido, se empezase a inquietar por el puerto de Londres hasta que se le confirmó que embarcaría en la próxima ocasión a “reunirse con su marido”. Ana Sayers llega a España y se le concede el 24 de junio de 1750, una pensión anual de 9.000 reales de vellón, mientras continuase viuda. Esta pensión suponía un 27 % del sueldo que hubiese tenido su marido. Si consideramos que muchas viudas españolas tenían míseras pensiones a pesar de que sus maridos hubiesen trabajado más de 40 años al servicio del Rey, esta pensión es, por decirlo, políticamente correcto, desproporcionada. Esta pensión queda reducida a 4.500 reales cuando el 15 de septiembre de 1768 se casa con Guillermo Turner, con quien tiene, al menos, una hija llamada Elena[2].

 

Cuando muere Rooth, vuelve Howell de Guarnizo para hacerse cargo de las construcciones y Turner, no solo lo considera un parón en su carrera, sino un retroceso y pide un cambio de destino y es destinado por Bryant que llevaba años reclamando su ayudante desde la muerte de Richards. Turner, con su mujer embarazada, viaja desde Ferrol a Cartagena. Allí nacerá su hija Elena, quien años más tarde se casaría con Honorato Bouyón.

 

En Cartagena colabora estrechamente hasta la muerte, por accidente, de Bryant y le sustituye como Ayudante de Construcción. Cuando en 1770 se crea el Cuerpo de Ingenieros de Marina, se agrega a él como ayudante de Constructor. Constructor en funciones. Desde que en 1776 se divide la Compañía de Guardiamarinas y una de ellas se establece en Cartagena, Turner empieza a asistir a sus clases en los momentos compatibles con el trabajo y en 1789, superando los exámenes de ordenanza, es ascendido a ingeniero ordinario con el empleo de teniente de navío.

 

En 1776 aparece por Cartagena el francés, nacido en Vence el 4 de abril de 1754, Honorato Bouyón[3], cadete del Regimiento de Guardias valonas, y es el propio Ingeniero General quien le convence para que se enrole en la Armada como voluntario y después realizar los exámenes para ingresar en el cuerpo de ingenieros de marina, cosa que hace en 1781 como ingeniero extraordinario y alférez de navío.

 

Aun cuando Elena, para nuestra mentalidad actual era una niña, Honorato se enamora de ella y el 20 de junio de 1783 pide permiso para casarse, según exigían las ordenanzas, con Elena Turner[4]. Ese mismo año Bouyón es nombrado Comandante de Ingenieros del recién recuperado arsenal de Mahón, pero exige y consigue que su suegro pase también con él como su ayudante.

 

En 1792 es nombrado Comandante de Ingenieros en La Habana. Antes, su suegro, con casi 70 años o más, diseña un navío, se vuelve a examinar de las asignaturas de Ordenanzas en nombrado ingeniero en segundo y capitán de fragata.

Bouyón participa en la Escuadra del Brigadier Mayor Buenaventura Moreno, que bajo el mando del Conde de Crillón, partió desde Cartagena para la conquista de Menorca. Cuando desembarca del San Pascual en Mahón en 1781 se le encarga la fortificación de la isla y la construcción de dos baterías de 8 cañones y lombardas en el puerto de Fornell, además fue el encargado de delinear planos de desembarco, puertos y radas.

 

La vacante en la Comandancia de Ingenieros en La Habana de Francisco Autrán, hace que Bouyón sea el encargado para sustituirlo. Lo mismo que hizo cuando fue a Mahón, exigió que su suegro fuese con él. Tan urgente era la partida que fletaron un bergantín directamente a Cartagena y allí no tuvieron contratiempos para seguir viaje a Cádiz, donde esperaron casi un mes para partir y lo hicieron el 18 de septiembre 1792 a bordo del “San Isidoro” que mandaba el capitán de navío don Manuel María Atienza pusieron vela a la Perla del Caribe.

 

La orden de 1791 por la que se destinaba a Bouyón a La Habana especificaba que, además de la familia, embarcasen sus esclavos, servidumbre y un equipo de personal de maestranza con sus herramientas. Además, detallaba el equipaje que podrían llevarse con cargo a la Armada y que se componía de: un armario alto, dos estanterías, seis baúles, seis cajones grandes, veinticinco medianos y dieciocho pequeños, trece baúles, dos barriles grandes y diez pequeños, una canastilla de bebé, una mesa, dieciséis líos de camas, una mesa de dibujo y ocho cajas de herramientas, moldes y otros bultos diversos. Para el personal de maestranza fue el propio comandante del arsenal de Cartagena quien fijó la cantidad de equipaje, mucho menos voluminosa.

 

En la primera etapa de Bouyón y su suegro en La Habana construyeron el navío de tres puentes Príncipe de Asturias y la fragata Anfitriste.

 

Por la edad de su suegro, hemos de pensar que le encargó la organización del sistema de reparaciones, para hacerlas estas en menos tiempo, si no hubiesen cruzado el Atlántico o sufrido tifones o tormentas tropicales en el seno mexicano. Hemos de suponer que Turner debió sentir esa sensación que produce la edad cuando Bouyón en 1796 prepara una expedición mandada para inspeccionar los cortes de madera de ciprés que, para arboladuras, se cortaban en Nueva Orleans. Esta expedición se adentra por el río Mississippi hasta Luisiana llegando al fuerte Natchez, donde se cortan cipreses para las arboladuras de los navíos criollos. Turner queda encargado de la administración y en los tres años que le quedan para morir pasa largas temporadas en los baños de Madruga, cerca de la Habana, de tal forma que, finalizada la temporada de baños, muere en La Habana el 13 de marzo de 1799

 

Pero no podemos resaltar su participación en el diseño final del San Ildefonso atribuido a Romero Landa. En la génesis del proyecto aparecen como ingenieros involucrados Thomás Bryant y Turner dibujando planos o corrigiendo algún detalle o Autrán, Clavijo, Fuster, de la Puente, Ibargüen con comentarios importantes, así como ayuda Bernia a Romero en la elaboración del plano definitivo. No hemos de olvidar la participación de algunos comandantes de maría y del propio Teniente General Josep de Mazarredo

 

Personalmente, desconozco las razones por las que, el 21 de junio de 1814, el cartagenero Comandante General de Ingenieros Julián de Retamosa denuncia al Secretario de Marina que los planos fueron diseñados por Gautier y a Bernia, con unas acusaciones fuera de lugar, cuando dice:

“En el año 1782 se le mandó trabajar un nuevo sistema de construcción Naval, y disponer los Planos correspondientes á las alteraciones q^e. el mismo propuso; cuya comisión y Trabajos fueron intermitidos p^r. q^e. aprovechándose el Yng^ro. Gral Dⁿ. Manuel Romero (confunde el nombre con el de su hermano Ingeniero Director), unido con el otro Dⁿ Jose Mazarredo, de la muerte del Marqués Gonzalez de Castejón, presentaron a S.M. un Plano de un Navío q^e. el Yngeniero Gautier dexó á su Ayudante D^n. Manuel Bernia, y q^e. denominado el Sⁿ. Ildefonso fue p^r. el que se construyeron todos los que tuvo la Armada hasta el año 1791” (el subrayado es actual).

 

2. Sistema inglés

Cuando uno “bucea” en los archivos históricos y “rastrea” series o colecciones documentales, suele encontrar documentos que no busca pero que tienen una cierta importancia, no para la investigación que está realizando, sino para futuras si hubiese. Este es el caso del documento que ahora se comenta, y que firma unos de los ayudantes de construcción que vino desde Inglaterra, William Turner, que se encontraba en Cartagena en 1782, perteneciente a la Maestranza, pero sin ingresar en el Cuerpo de Ingenieros de Marina, cosa que hizo documentalmente en 1789 como Ingeniero Ordinario.

 

En este documento Turner hace unas reflexiones importantes sobre el llamado sistema inglés y su desigual aplicación en España, como contestación a una R.O para que opinara sobre unos nuevos planos diseñados para el Navío de 74 cañones, que después sería construido con el nombre de San Ildefonso y sería cabeza de una serie importante de navíos de este porte. El documento se conserva en el Archivo del Museo Naval de Madrid con la referencia Ms 2215, doc. 7. En otros legajos hay comentarios de los mismos, pero creo que la transcripción del original es más interesante.

 

Aunque no he estudiado a fondo la evolución del diseño del San Ildefonso, ni cuáles fueron los ingenieros y marinos que aportaron ideas y soluciones, para mi es evidente que el mismo fue consecuencia del trabajo de un importante equipo, realizado durante años y que yo he llamado en alguna otra ocasión: ”el largo proceso de gestión del San Ildefonso”.

 

La consideración de que este documento es importante me ha llevado a su publicación reproduciéndolo íntegramente, manteniendo la enrevesada redacción, su grafía, aunque no las contracciones y abreviaciones, añadiendo tildes y signos ortográficos que faciliten, al menos, su farragosa lectura.

 

El documento es su respuesta a la petición de ciertas explicaciones  por parte del Secretario de Marina de “Orden del Rey” y que dice así:

 

Excmo. Sr:

Cumpliendo con la orden del Rey que V.E. me ha comunicado para que, según mi ciencia y experiencia, exponga lo que comprenda mejor al Servicio de S.M. respecto a la construcción de los Navíos de que trata el papel o plano i la Soberana resolución que acompaña debo decir:

Que hace más de 30 años que soy Ayudante Constructor y que no solo fui en 1752 encargado particularmente de la de los nombrados “Aquilón” y “Oriente”, sino que en general dirigí la de los demás en el Real Astillero del Ferrol cerca de dos años que el comandante principal Don Ricardo Rooth estuvo ausente enfermo.

Siendo la construcción una maquina compuesta y complicada en que para sacar un todo es necesario combinar muchas partes, se hace forzoso para la demostración una prolífera calculación, pero como el examen depende de los que con solo apuntar con el dedo conocen cuanto se quiere expresar, ceñiré mi corto dictamen cuanto sea posible para cansar menos y no molestar su lectura.

Como la construcción es ciencia, que, aunque sujeta a principios citados como sabiamente enseña el inmortal autor del Examen Marítimo, es la que en parte muy coyuntural se sigue. Que en Inglaterra hace ahora 30 años había variedad de reglas según los autores de los planos que solían admitirse con el fin de ver en la práctica el mérito de cada uno: pero el Sistema general o más autorizado era el de 1745, el que trajimos y por el que empezamos a construir.

Deseando el Rey fijar en lo posible la construcción, se dignó convocar a la Corte en 1752 los constructores y al Sr. Don Jorge Juan y allí se acordaron las proporciones y redactaron los reglamentos.

Omitiendo mucho que pudiera decir de ocurrencias análogas paso a manifestar que los primeros Navíos tenían capacidades competentes y la batería de 7 pies; que se mantenían a barlovento, eran pesantes y que gobernaban muy bien a gusto de sus comandantes.

El “Aquilón” y el “Oriente” de cuya construcción fui encargado eran de tan excelentes cualidades que por ellas merecí me escribiera una carta de gracias el Sr. Don Jorge Juan, se votaron al agua en 1753; el primero andaba 14 millas a viento largo y 10 de bolina; y lo mismo sucede con la otra acortada diferencia.

Estos Navíos como los demás en aquel tiempo llevaban generalmente cabillas de madera, se arriaban sus fondos hasta la cabeza, dejando los clavos entre los demás; no llevaban trancaniles ni contratrancaniles sino un tablón de 5 pies, dos esloras o cuerdas junto a las escotillas y cuatro bulárcamas que no pasaban de la primera cubierta, tenían 192 pies de Burgos, 53 de manga y 21 de puntal.

Las cabezas de planes eran de 15 pulgadas de grueso y 16 de ancho quedando en la borda la 1ª en 6 y la 2ª en 14 pulgadas del lado entre las maderas y esto solo en las portas o cuadernas maestras. Las Cintas tenían 10 pulgadas y la tablazón de roble 4. Con esto un Navío armado medía 3204 Toneladas de Desplazamiento.

Debo hacer presente que si en aquellos Navíos pudiera usarse de Pino y Cedro se hubieran minorado los gruesos en el concepto de ser conveniente más fortificación. Se mandó a los facultativos que ligasen más; que pusiesen trancaniles de 18 pulgadas y contratrancaniles de 8 1/2; se usase enconamiento de fierro, de modo que a este tenor se aumentaba el peso, y fue consiguiente disminuir la batería y aún el andar.

Esta corrección dio a cada navío un aumento de 1.600 quintales de peso en hierro y otro tanto en madera, y de aquí resultó el que no fuese tan floreada las baterías ni iba ventajosa la marcha¸ porque según un principio en mi sabido,  habiendo sumergido más el cuerpo no pudo conservar su anterior velocidad y aguante; y si al lado se junta el que para parecer alto el punto de la eslora se le pone más lastre se seguirá previamente que el Buque pierda sus buenas propiedades.

Comprendo que no hay necesidad ni es conveniente marinar los Navíos más que hasta cabeza de genoles; porque hasta allí sirve el máximo para la consolidación y como de lastre; pero desde aquel sitio para arriba suele ser innecesario; aumenta el peso en pesaje que perjudica.

Nunca en Inglaterra y en nosotros se pusieron más de cuatro bulárcamas, ni son tampoco necesarias en el sistema de construcción inglés porque los barraganetes llegan hasta el durmiente de la primera batería y además los pernos de los trancaniles pasan los indicados barraganetes y fortifican bien la obra. En la construcción francesa es donde se llegaron a aumentar aquellas hasta el número de 13, y se introdujo la práctica de hacerlas subir hasta el durmiente de la 2ª cubierta; pero yo no he creído jamás que esto sea necesario ni alcanzo las razones en que se apoya tanto respecto al número como a la altura.

El contratrancanil aparece excusado y aun perjudicial para el calafateado además que contribuye a aumentar el peso.

Con los trancaniles miro como excusado las curvan valonas ya porque bastan aquellos para la fortificación a que estas miran, y ya porque en cuanto sea posible debe omitirse todo peso distante del centro.

Es utilísima la menor altura de las obras muertas; pero es menester atender a que en el combés va el ganado, y en la toldilla están los camarotes de los Pilotos, y que cualquier rebaja es menester consultarla con estos objetos.

Según un diccionario inglés que conservo el Navío “Arrogante” construido en 1760 en Chatan tiene 184 pies 3 pulgadas de eslora medida de Burgos, 51 5/6 de manga y 24 pies 4 pulgadas de puntal, y calculado así resulta la capacidad de 2847 ton., y que su batería será de 6 ½ pies.

En mi limitada inteligencia un navío construido sobre estas tres medidas con la posible reducción de anchos y gruesos de miembros, tonelaje y ferrillos de los herrajes puede llenar los deseos de S.M.

Por lo que hace a las dimensiones de la tablazón que se expresa en el plan que acompaña a la Real Orden comprendo que son muy regulares, aunque para determinarlo con entera puntualidad se requiere mucha calculación. En cuanto mismo repito que no debe pasar de la cabeza de genoles y que en las obras nuevas no debe ponerse de modo alguno.

Contemplo suficientes las 10 pulgadas que se fijan para las cintas, pero la reducción a seis en el último tablón arrimado a la quilla creo que debo extenderse a más y que son bastantes 4 ½ porque se le aumenta el grueso le preciso que la clavazón sea más larga y su peso aumentará en razón del cuadrado del espesor de la tabla.

Todo lo que se dice respeto a baos y tablonería me parece muy arreglado y que siempre que sea posible convendrá usar pino o cedro en lugar de roble, para que sin menoscabo de la resistencia laya alivio de peso.

La reforma de las lanchas es punto peculiar a los comandantes que saben hasta dónde llega su precisión. Es cierto que los ingleses no la usan y que su peso y colocación abordo ofrecen embarazos.

Finalmente digo que los navíos largos están sujetos a quebrantarse con mayor facilidad, pero que la capacidad ha de ser proporcionada principalmente a que en el uso de la artillería no se ofrece embarazo, ni falta acomodo para la tripulación y menesteres; porque se ha de montar cañones de 36 necesita más ámbito porque lleva más gente y mayor cantidad de víveres.

Es mi dictamen que, si los actuales navíos de 70 no se han montar cañones de 14, puede admitirse alguna reducción.

Tengo indicado que no conviene ligarlos más, sino que antes bien deben anularse los trancaniles, arreglando las Bulárcamas al número y largo que dejo referido.

Así mismo he dicho que pueden aligerarse de madera reduciendo los gruesos y poniendo tres cuadernas menos por la menor longitud del Buque.

La arboladura camina con las proporciones de los bajeles, pero en esta parte y mucho más respecto al aparejo i velamen tienen la mayor proporción con las observaciones de los señores comandantes que con conocimiento práctico pueden discernir la posibilidad de acortar aquellas y por consiguiente las velas en toda su parte, y el aguante o resistencias de la jarcias; porque si a un navío se le da mucha guinda le sufrirá el  demasiado velamen que le hace rendir demasiado; y si para acortar la cabida se aumenta cruzamen, tal vezno resistirán los manteleros y vergas ni libraran estas también; y allí tendrá V.E. con su dilatada experiencia conoce mucho mejor lo que en esta pasta cabe hacerse, y yo solo lo toco por pura obediencia y para testimonio de haberme hecho cargo de toda la Real Orden.

Esta Excmo. Sr, que al mismo tiempo que confieso mi corta capacidad, asegurar de nuevo a V.E. que no tiene límite mi deseo de servir al Rey con cuanta utilidad pueda conforme lo acreditaré en toda ocasión.

Cartagena 27 de diciembre de 1782.

Guillermo Turner.