José María Sánchez Carrión

Dr. Ingeniero Naval

Socio de Honor de la Asociación de Ingenieros Navales

Académico de número de la Real Academia de la Mar

Presidente de la Fundación ingeniero Jorge Juan

13 Febrero 2020 - Post nº 32

 

Debo agradecer a Enrique García-Torralba la amabilidad que ha tenido al aceptar mi invitación para escribir el siguiente post

Enrique Garcia-Torralba

Cartagena 1942

Abogado e historiador. Ejerció la abogacía hasta el año 2007 en que se retiró de esta profesión para dedicarse en exclusiva a los estudios históricos y, particularmente, a la historia naval española.

Su primera obra La artillería naval española del siglo XVIII mereció el Premio del Mar para libros, concedido por la Armada en los Premios Virgen del Carmen del año 2009. En el año 2014 recibió de nuevo el mismo premio por su obra Los Navíos de la Real Armada 1700-1850.

Es autor, además, de la obra Las Fragatas de vela de la Armada española, 1600-1860, su evolución técnica, publicada en 2011, así como de diversos artículos publicados en la Revista General de Marina, Revista de Historia Naval y Drassana, del Museo Marítimo de Barcelona, y a través del blog www.spanishnavalhistory.blogspot.com.

Ha publicado en el Fondo Editorial de Ingeniería Naval las siguientes obras: Navíos de la Real Armada, 1700-1860 y Embarcaciones menores y fuerzas sutiles.

……..

 

La introducción de un nuevo sistema constructivo siempre lleva aparejada la controversia entre los partidarios del antiguo y los del nuevo sistema; así sucedió con la disputa entre los defensores del sistema Gaztañeta-Autrán frente a los del nuevo sistema inglés o de Jorge Juan, y así sucedió también en el momento del abandono de este último sistema y su sustitución por el de Gautier. Con objeto de clarificar la cuestión y sin tomar partido por uno u otro sistema, daremos aquí las noticias que hemos encontrado sobre las diferencias constructivas entre ambos sistemas, centrándonos en sus aspectos estructurales.

 

En esta tarea contamos, por fortuna, con dos documentos que resumen con la mayor eficacia las diferencias existentes entre uno y otro sistema. Uno de ellos es un documento anónimo titulado, precisamente, Diferencia que se advierte en la práctica de construcción inglesa a la española^[1]. Este documento encuentra su complemento y desarrollo en el Informe evacuado por Ciprián Autrán el 22-10-1754 para incorporarlo a las deliberaciones de la Junta convocada ese año con el objeto de examinar los problemas planteados por el nuevo sistema de  construcción; este último documento es, sin duda, anterior al primero citado, en el que ya se recogen parte de las soluciones adoptadas, pero es mucho más explícito y detallado, constituyendo el más completo análisis comparativo de la construcción inglesa y la tradicional española^[2].. Por su evidente importancia lo transcribimos en extenso, junto con el anterior, pero destacando que la parte de Autrán se expone entre corchetes, lo nos evita la cita continua del autor.

 

Conforme a los documentos mencionados, las principales diferencias entre ambos sistemas constructivos eran las siguientes:

• Los ingleses escarpan la quilla de lado; y los españoles lo ejecutan de alto abajo.

Figura 1.- Distintos sistemas de escarpe de la quilla: en el sistema español el perno atraviesa la quilla de arriba abajo, mientras que, en el sistema inglés, el perno la atraviesa de lado, como se ve en el círculo de puntos, que representa la cabeza del perno

 

[…las piezas de que se compone la quilla son endebles…y la última de popa debilitada por no tener más que la mitad del grueso que le corresponde; sus escarpes o empalmes, además de ser muy cortos, pues no tienen más que la mitad del largo que se ha practicado, les falta aquella fortificación competente, por estar hechos al costado de la quilla, de suerte que…tienen el defecto de que las varengas que se empernan con la quilla y la sobrequilla o carlinga, precisamente vienen a dar muchas de ellas al medio de la misma junta…debilidad…muy contraria a lo que se ha practicado anteriormente pues los pernos de las varengas y carlinga que siempre se han puesto sobre la quilla, en lugar de dañificar (sic) los empalmes, los fortifican…

El branque o roda de proa tiene menos de la mitad del ancho que le corresponde, de suerte que el alefriz está colocado inmediato al canto de adentro, en donde van a rematar todas cabezas de los tablones de afuera…y siendo tan endeble lo que queda de macizo al branque por la parte de adentro de los tablones, hay la imposibilidad de poder empernarse  dichos tablones con él y solo lo ejecutan con la albitana o contrarroda…todo o que hace comprender fácilmente la ninguna sujeción que tienen los tablones de uno y costado con esta pieza (la roda)…

 

Los branques que se han practicado en la construcción antecedente han sido de ancho competente para poder hacer en el medio su alefriz, en donde se clavan todas las frentes de los tablones con la mayor firmeza y seguridad, quedándole suficiente madera por la parte de adentro para poder empernar en él y en la contrarroda, las piezas de astas principales…]

 

Conviene indicar que, como resulta evidente de la figura anterior, la situación del perno en el sistema español parece reforzar la unión de ambas partes de la quilla, mientras que la colocación inglesa del perno, al colocarse precisamente en la línea de unión de las dos partes, parece debilitarla. No obstante, en el análisis con modelos matemáticos realizados modernamente, se ha concluido que la solución inglesa “admite mayores valores de tracción en la dirección axial”^[3]. A pesar de ello, entendemos que esta sería una ventaja parcial que no compensaría la mayor fortaleza del conjunto de la unión, de la construcción tradicional española, arriba descrita.

 

• Es práctica inglesa colocar todas las varengas…endentadas sobre dormidos…; a la española van sobre estos solo los de popa y proa, quedando las del intermedio sobre la quilla.

[Las cuadernas de popa y proa colocadas sobre los dormidos, carecen de fortificación por llevar en lugar de las horquillas o piques, que se ponían en la anterior construcción, dos piezas puestas una en cada costado del dormido, sin más fortaleza que la de un perno de madera que atraviesa estas dos piezas y los dormidos. Lo mismo sucede a los dos genoles que ponen junto a las piezas antecedentes, hallándose de esta forma toda aquella parte de popa y proa desamparada enteramente, lo que no sucede con las horquillas que, además de ser empernadas con la quilla fortifican también con sus brazos los dos genoles…y por consiguiente toda la cuaderna hasta su remate.]

 

Otra característica de la quilla inglesa, además de los dormidos ya mencionados, colocados en la parte superior de la quilla, es la existencia de una o dos falsas quillas o zapatas, consistentes en listones de madera colocados ahora debajo de la quilla y a todo lo largo de la misma. Estas piezas cumplían dos importantes funciones: de un lado protegían la quilla propiamente dicha en caso de varadas, permitiendo su sustitución mucho más fácilmente que si la quilla hubiera resultado dañada; de otro, al aumentar la altura de la quilla se mejoraba la estabilidad del buque, disminuyendo su deriva lateral, lo que era importante en navíos, como los ingleses, con mucho plan. Esta zapata no debe confundirse con la que mencionaba Gaztañeta como típica de la construcción española, que se aplicaba solo en la parte de la popa de la quilla para proteger el timón. Finalmente, y para terminar con las particularidades estructurales de la quilla y varengas, cabe señalar que la unión de éstas con aquella y con la sobrequilla solo se hacía con el sistema de una varenga si y otra no, es decir, volviendo al sistema ya abandonado por la construcción española tradicional.^[4]

 

• Los genoles a la inglesa se escarpan con una pieza o choque, de babor a estribor que es casi como una media varenga; de que no usan a la española.

Figura 2.- Diversos sistemas de unión de piezas de las cuadernas: la imagen superior representa el sistema español y la inferior el inglés.

 

Atendiendo a la figura anterior parece que el sistema de unión inglés habría de ser más robusto que el español dado que no solo se une una pieza con su contigua, lateralmente, sino que también se une con la precedente, es decir, al comienzo y al final de la misma, por medio de los “choques”, unión de la que carece el sistema español.

 

No obstante, según los modelos matemáticos antedichos, el sistema español resultaba preferible pues, al encoramentarse con pernos de hierro, en lugar de cabillas de madera, se hacían “solidarias las ligazones, de modo que la sección eficaz de una semicuaderna cargada es el doble que en la solución inglesa…debido a que las dos cuadernas actúan como una sola pieza repartiéndose la carga”^[5]

 

• En la grande construcción de este astillero no encoramentaban los ingleses; pero en la última lo ejecutaban conforme a Real Orden y a la práctica española.

[Las cuadernas (inglesas) son endebles y las varengas que las componen y a todos los genoles y ligazones hasta su remate, les falta tener el ancho competente…faltándoles a todas estas piezas cerca de una cuarta parte a las medidas que deberían tener…añadiéndose a esto la ninguna unión que tienen las cuadernas unas con otras por faltarles la fortificación más esencial de la construcción: que es encoramentar las varengas con los genoles con seis pernos cuadrados, los genoles con las primeras ligazones con otros seis, estas con las segundas lo mismo, como también con las terceras y las cuartas; de forma que es un monte de madera puesta sobre la quilla sin más fortificación que la que le da la tablazón de dentro y fuera, y esta y las cuadernas debilitadas desde la quilla hasta su remate por la cantidad tan grande de agujeros que se les hace para poner las cabillas de madera.]

 

Conviene indicar que la cuaderna española tradicional, estaba fuertemente encoramentada en sus distintos elementos y dejaba una clara o separación entre una cuaderna y otra. Por el contrario, en el sistema inglés, se prescinde del encoramentado considerando bastante la sujeción que proporcionan los forros interior y exterior los cuales, estos sí, están unidos y sujetos mediante cabillas de madera que pasan todo el costado y que ya no encuentran el obstáculo que representaban los pernos de hierro de las cuadernas del sistema anterior. También se prescindía, en el nuevo sistema, de las claras entre cuadernas que prácticamente desaparecen, obteniéndose el macizado total del casco.

[Los chocos que ponen en todas las cabezas de las varengas, genoles y ligazones, es una fortificación que no se puede comprender…debilitando…las cabezas de dichas piezas, dejándolas sin la sujeción que tienen una con otras y además sin la madera que correspondiente para poner la clavazón en caso de reclavar los fondos de los navíos.]

 

• Los ingleses fortifican los baos de todas las cubiertas con dos curvas a cada cabeza, una valona y otra de peralto…; pero los españoles únicamente ponen una curva de peralto a cada cabeza.

Conviene indicar que la práctica española de finales del XVII empleaba curvas valonas, posteriormente abandonadas, sin duda por entenderlas ineficaces, constituyendo un peso innecesario.

 

• …no usaban los ingleses de trancanil; pero a lo último ya lo ponían, aunque de poco grueso y ahora se usa como a la española.

[Los trancaniles, que no ponen en estos navíos de nueva construcción, son muy esenciales, fortifican el ángulo que forman los baos con el costado, impiden la pudrición de las cabezas de los baos y los fortifican por endentarse en ellos y en las latas, la cuarta parte de su grueso, a cola de milano, clavándose en todos los baos con dos clavos; en las latas con uno; y en cada ligazón con otro y además, de tres a tres pies, se pone un perno que va a la cinta de la manga enchavetado por dentro con sus anillos. En lugar de dichos trancaniles, solo ponen en sus cubiertas las curvas de llave que en un tiempo es fácil romperse por la bragada…dimanando de la flaqueza del fundamento que ocasiona hacer en ellas toda la fuerza para sostenerse, además del embarazo que causan en la entrepuente y combés e impedir muchas de ellas la puntería de los cañones, por hallarse colocadas muy cerca de las portas, dejando sin uso el motivo que les ocasiona el demasiado rasgado de dichas portas.]

 

• Los ingleses usan de esloras y barrotines entre bao y bao para entablar las cubiertas, y los españoles de latas.

[Los baos del primer puente son muy delgados y las falta la cuarta parte de su grueso en cuadro, no estando empernados en los durmientes lo correspondiente a su grueso, ni empernados encada cabeza, como se debe, con un perno cuadrado y arponado, y además de esto tiene más distancia de un bao a otro, que lo que se ha practicado anteriormente…; entre estos tampoco ponen latas sino unos barretines, de cinco a seis pulgadas en cuadro, cuando debía llevar entre bao y bao…a lo menos una lata de todo el ancho que se pueda y de cinco a seis pulgadas de grueso, sostenida ésta de cuatro hiladas de barrotines y endentadas en los entremiches que van en las cabezas de los baos y en medio.

 

En la primera cubierta solo ponen cuatro hiladas de esloras o cuerdas, debiendo ser éstas ocho, y además, los contratrancaniles que hacen el mismo efecto por endentarse, unos y otros, en los baos y latas, la cuarta parte de su grueso y escarpados…y fortificados en ellos y en las latas con sus clavos correspondientes.

 

La segunda cubierta, alcázar y castillo, tienen la misma falta que la primera…]

 

• Los ingleses ponen cinco sobreplanes y los españoles 11 a 13; poniendo en ellos los ingleses puntales oblicuos y los españoles ninguno.

[Para fortificar los miembros con los tablones exteriores e interiores, se han colocado siempre en la antecedente construcción, tantos sobreplanes como tienen de portas en un costado de la 1ª batería, y estos llegan sus ligazones dobles hasta juntar con los baos de la 1ª puente o latas…empernando éstas con…un perno de hierro en cada tablón en el costado de fuera…que es de la mayor fortificación…En la nueva construcción solo se ponen en la bodega, en el medio de navío, cuatro sobreplanes…de suerte que queda vacía la proa y popa…]

 

En cuanto a los puntales oblicuos, conviene tener en cuenta que la utilización de los mismos no representaba una novedad en España, donde eran conocidos desde muchos años antes. En efecto, estaban mencionados en las Ordenanzas de 1613 y 1618, en la construcción de 1673 del navío Santiago, también en el manuscrito de Aizpurúa (circa 1732/3) están expresamente recogidos, como así mismo lo están en el MS 1.587 (posterior a 1738). Sin embargo, por lo dicho, parece que en la época que consideramos, es decir, hacia mitad de siglo, estos puntales oblicuos habían caído en desuso.

 

• Hasta que no se mandó por Real Orden no usaron los ingleses de clavazón (de hierro) como a la española sino de cabillería (de madera).

[Las cabillas son buenas para el fondo de los navíos cuando se ponen con regla, clavando en los tablones la mitad de los clavos que les corresponden y la otra mitad de cabillas…para que estas sean útiles, deben ser de buena madera, cortadas y hechas de dos a tres años antes, secándola bajo cubierto para que cuando lleguen a mojarse aprieten con más fortaleza…La cabillería de madera puesta desde la lumbre del agua para arriba…la hallo muy perjudicial a la fortificación…debilitando con sus agujeros toda la madera por donde pasan…la humedad que se introduce por las cabezas de dichas cabillas, pudre en pocos años, así los tablones como los miembros, como lo he verificado en más de 50 navíos de particulares que…se han carenado en el Caño del Trocadero.]

 

Sobre el particular de la confrontación cabilla de madera frente a clavazón de hierro, los modernos cálculos teóricos no atribuyen diferencias entre ambos sistemas desde el punto de vista su resistencia a tensiones normales de compresión y tracción así como a tensiones tangenciales; sin embargo, en las zonas de unión entre la tablazón de los forros y las ligazones, la conclusión de los cálculos es que “las rasantes desligan antes los forros en el sistema inglés que en el español”.^[6] Es necesario destacar que estos modernos estudios se centran en el comportamiento mecánico de las distintas soluciones constructivas, pero hacen abstracción –y así lo indican expresamente– de la conservación de las características mecánicas de los materiales empleados ante la actuación de los agentes externos. Y este factor fue, a la postre, el que se reveló decisivo pues, frente a la corrosión del hierro de los clavos se alzaba la pudrición de las cabillas si no estaban perfectamente curadas y labradas, exigencias estas ciertamente dificultosas de conseguir con la necesaria uniformidad. El resultado fue la R.O.de 17-12-1763 prohibiendo usar cabillas de madera en los buques de la Armada, prohibición de la que únicamente se exceptuaban las que fuera necesario sustituir en los buques construidos con ellas.^[7]

 

Aparte de los extremos anteriores, Autrán señala las siguientes diferencias constructivas entre ambos sistemas:

- Las ocho hiladas de cintas de la manga, las cuatro de segunda puente y las cuatro del portalón, mitad en cada costado, no llevan escarpe o junta alguna, sino puestas como cualquier otro tablón de los costados, y siendo estas piezas las más principales y de la mayor fortificación para las obras muertas de un navío, no solamente se deben escarpar las piezas unas con otras, pero también encoramentar, como se ha practicado siempre, para que de esta suerte puedan tener fortaleza los costados, en atención a los muchos huecos de las portas de 1ª y 2ª baterías, evitando que estas corten las cintas en ninguna de sus partes, como se ejecuta en la nueva construcción, añadiendo a esto el hueco tan exorbitante que tienen las portas de una y otra batería excediendo a las que anteriormente se han hecho: las de 1ª batería una cuarta parte en su ancho y un diezmo en su alto, y las de la 2ª una sexta parte…tanto en su ancho como en su alto. Lo que además de enflaquecer las obras muertas…exponen en evidente riesgo la gente en un combate.

 

- La tablazón de los costados exteriores, desde la cinta de la manga hasta la quilla, además de faltarle en su grueso una cuarta parte de lo que le corresponde, está debilitada por los muchos agujeros que se le hacen para las cabillas y ser éstos de un diámetro demasiado…

 

- En la bodega, por dentro, solo colocan en cada costado, cuatro hiladas de palmejares con escarpes de cuatro pies sin endentar, debiendo haber en cada costado aquellas hiladas que quepan desde la carlinga de sobrequilla hasta los contradurmientes, colocándolas de suerte que después de puestos dos tablones junto a la carlinga, se ponen dos hiladas de palmejares. Después de estas, un tablón de forro y otras dos hiladas de palmejares, siguiendo de esta forma hasta llegar al contradurmiente, y todas las expresadas hiladas endentadas en los miembros dos y media pulgadas, sobresaliendo sobre los tablones de forro dos pulgadas las que sirven para endentar y fortificar en ellas las varengas, genoles y ligazones de sobreplanes; clavando asimismo dichos palmejares con cuatro clavos en cada cuaderna…con un escarpe que cada uno ha de coger precisamente tres cuadernas.

 

- Las cuatro hiladas que ponen en la nueva construcción y los tablones de forro solo llevan en cada ligazón un perno de madera que pasa a los tablones exteriores: todo lo que hace ver la diferencia de la fortaleza que tienen a la que debían tener.

 

 Autrán había criticado la insuficiencia de las maderas empleadas en la nueva construcción, opinión compartida por la mayor parte de los marinos de su tiempo y difíciles de negar, en cuanto basadas en mediciones fácilmente comprobables, pero sin embargo nos encontramos en que, años después, lo que se criticaba era el exceso de maderas que, no obstante, resultaban incapaces, para dar a los buques la necesaria fortaleza. Nos referimos a

 

José de Mazarredo quien, en 1782, en un Dictamen sobre construcción naval ^[8]señalaba:

En nuestra construcción adoptada en 1752 los navíos macizos…, no solo en los planes sino en toda la ligazón, …llenos de cuerdas con puntales oblicuos y finalmente cargados de curvas llaves en todas sus cubiertas…aun no estaba bastante fortificados pues quebrantaban al instante….

 

Ciertamente que Mazarredo atribuía el daño a un exceso en el tamaño de los buques (“que es preciso juzgar que el exceso de las dimensiones hacía insuficiente tanta fortificación”) pero también lo es que juzgaba que los buques, de no haber sido por estas dimensiones, habrían estado suficientemente fortificados.

 

De manera que existían opiniones contradictorias entre Autrán y Mazarredo a propósito de la fortificación de los buques, lo que hacía pensar –dada la solvencia de ambas– que se pudiera haber producido un cambio que hiciera ciertas las dos opiniones en los respectivos momentos en que fueron formuladas.

 

Y así había sucedido, en efecto. Basta, para comprobarlo, comparar las dimensiones de las maderas acordadas en la Junta de Constructores de 1752 con las del posterior Reglamento para navíos de 68 cañones^[9], que resumimos en la Tabla 1, comparándolas, así mismo, con las de los buques del mismo porte del sistema tradicional español.

 

Resulta de la tabla una mayor robustez del sistema español, en lo que se refiere a las grandes piezas como quilla, codaste, roda, etc; y una menor robustez en lo referente a las restantes piezas. Existen también diferencias significativas a favor del sistema español en lo que se refiere a cintas y tablazón, que no hemos incluido por falta de espacio. Ha de tenerse en cuenta, asimismo, que la constitución de determinados elementos influía sobre su fortaleza; así sucedía, por ejemplo, con los baos, que en la construcción española eran de una sola pieza y en la inglesa, salvo los de menor tamaño, eran de construcción compuesta de varias piezas, lo que, si bien facilitaba el acopio de maderas, disminuía su resistencia.^[10]

Tabla 1.- Dimensiones de las maderas de navíos de 70/68 cañones entre 1745 y 1755.

	1744/5	1752	Post. 1752
Quilla	23 x 25 (53,39 x 58,04)	18 x 18 (45, 72 x 45,72)	20 ¼ x 20 ¼ (51,43 x 51,43)
Roda	23 x 37 (53,39 x 85,99)	18 x 27 (45,72 x 68,58)	20 x 24 (50,8 x 60,96)
Contrarroda	16 x 24 (37,14 x 55,71)	11 ½ x 28 (29,21 x 71,12)	15 ¼ x 31 (38,73 x 78,74)
Sobrerroda	23 x 37 (53,39 x 85,89)	-	19 x 24 (48,26 x 60,96)
Sobrequilla	20 x 24 (46,43 x 55,71)	-	20 ¼ x 25 1/3 (51,43 x 64,34)
Codaste	23 x 37 (53,39 x 85,99)	22 x 22 (55,88 x 55,88)	21 x 33 ¼ (53,34 x 84,45)
Genoles	15 x 20 (34,82 x 46,43)	13 ¾ x 14 ¼ (34,92 x 36,19)	16 x 26 (40,64 x 66,04)
1ª ligazones	14 ½ x 18 (33,66 x 41,78)	13 ¾ x 14 (34,92 x 35,56)	16 x 26 (40,64 x 66,04)
2ª ligazones	14 x 17 ½ (32,50 x 40,62)	13 ¾ x 13 ½ (34,92 x 34,29)	15 ½ x 21 ¼ (39,37 x 53,97)
3ª ligazones	13 x 17 (30,18 x 39,46)	13 ¾ x 13 ½ (34,92 x 34,29)	15 x 24 (38,1 x 60,96)
Baos en el aire	15 x 15 (37,82 x 37,82)	16 ½ x 16 ½ (41,91 x 41,91)	20 x 20 ¼ (50,8 x 51,43)
baos 1ª cubierta	20 x 20 (46,43 x 46,43)	17 3/8 x 17 5/8 (44,13 x 44,76)	21 ¼ x 24 ( 53,97 x 60,96)
baos 2ª cubierta	15 x 15 (37,82 x 37,82)	15 3/8 x 15 ¾ (39,05 x 40,00)	15 ¼ x 19 (38,73 x 48,26)
baos alcázar y castillo	13 x 13 (30,18 x 30,18)	8 ¼ x 10 (20,95 x 25,40)	12 x 12 alcázar (30,48 x 30,48) 7 1/10 x 8 1/6 castillo (18,03 x 20,74)
Palmejares	8 x 16 (18,57 x 37,14)	9 x 15/18 22,86 x 38,1/45,72)	-
Fuente.- Elaboración propia sobre la base de los datos contenidos en: AGS, MA, 313, para el navío de 70 cañones de 1744/5; AMNM, ms. 205 bis, y ms. 1467, doc. 2, Estado de la tablonería de roble para un navío de 68 cañones, remitido por la Corte con Orden de 20-6-1752, para el navío de 68 cañones de 1752; y BMN-7.710, Maderas de roble necesarias para fabricar un navío de 68 cañones, para el que hemos denominado como posterior a 1752. Notas: 1.- Las cifras de 1752 expresan pies y pulgadas inglesas; para su comparación con las de los otros buques, se ha procedido a ofrecer la equivalencia en cm de todas ellas, expresándola entre paréntesis. Constituye una excepción las medidas de los palmejares, que están expresadas en unidades españolas. 2.- Las cifras separadas por el signo “x” expresan el grueso x ancho; las que solo contienen una cifra, expresan el grueso. Los guiones indican falta de datos.

 

Se aprecia un muy significativo incremento de las dimensiones de las maderas posteriores a 1752 frente a las acordadas por la Junta de ese año, excediendo incluso, en algunos aspectos, las de los buques de 1744/5, lo que debe de entenderse como resultado de las fuertes críticas recibidas las maderas de los nuevos navíos, como hemos visto más arriba.

Figura 3.- Baos de la cubierta principal de la construcción inglesa. BMN-7710

 

La evolución descrita se confirma en otro documento de 1767 en el que se comparan los grosores de las maderas de los costados de diferentes buques, parte de los cuales corresponden al período que estamos considerando^[11] y que resumimos en la Tabla siguiente.

 

Tabla 2.- Maderas de los costados de navíos 70 cañones entre 1749 y 1761

Navíos	Año	1ª batería				2ª batería
		Plan	Ligazón	T. ext.	T. int.	Plan	Ligazón	T. Ext	T. int.
Galicia	1749	29 ½	14 ¾	6	5	25 ½	13 ¼	4 ½	3 ¼
África	1752	24	10 ¾	5 ½	3 ¾	17 ½	8 ¼	3 ¾	3
Poderoso	1753	25 ½	11	6 ½	5	18 ½	7	5	3
Arrogante	1753	25	11 ½	5 ½	5	19 ½	8 ½	4 ½	3 ½
Magnánimo	1754	26	10 ½	6 ½	5 ½	18	8 ½	4 ½	3 ¾
Gallardo	1754	28 ½	11 ¾	6 ½	5	19	8 ½	4 ¾	4
Guerrero	1755	24 ½	10 ½	7	4 ½	17	6 ¾	4 ¾	3 ¼
Promedio 1º		25,250	10,875	6,375	5	18,250	7,687	4,687	3,375
Dichoso	1756	28	12	7	5 ½	21 ½	9	4 ¾	3 ½
Victorioso	1757	27	12	6 ¾	6	21 ½	9 ½	5 ¼	3 ½
Príncipe	1759	27 ½	13	6 ½	6	21 ½	10	4 ½	4
S. Genaro	1761	28	11 ½	7	6 ½	19	9 ¼	4 ½	3 ½
Promedio 2º		27,625	12,125	6,812	6	20,875	9,437	4,750	3,625
Notas. - 1ª Todas las medidas en pulgadas de Burgos, 2ª Las abreviaturas T. ext. y T. int. significan: Tablón exterior y Tablón interior, respectivamente, e indican el grosor de los tablones en los lugares indicados. 3ª.- En el Promedio 1º se han excluido, por atípicos, los navíos África y Gallardo. 4ª.- El Guerrero, botado el 27-3-1755 se ha incluido en el segundo grupo porque su quilla se puso el 6-9-1752 y, por tanto, se construyó conforme a las maderas de la Junta de ese año. 5ª.- Las fechas de los Príncipe y Victorioso que figuran en el documento son erróneas pues el primero fue botado en 1759 y el segundo en 1760.

 

En la Tabla precedente, se observan tres grupos de buques, correspondientes a tres periodos correlativos: el primero, representado por el Galicia, corresponde al sistema tradicional español, cuyas maderas son sustancialmente más gruesas que las de los incluidos en el grupo segundo; en éste se incluye  el África, navío experimental, claramente diferente del resto de sus compañeros de grupo, construidos todos ellos con arreglo a las prescripciones de la Junta de Constructores de 1752; en este segundo grupo el navío Gallardo constituye, sin duda, una anomalía que quizás respondiera a un ensayo ante el inminente –y probablemente esperado – cambio introducido por los Reglamentos de maderas posteriores. El tercer y último grupo corresponde a los navíos construidos con arreglo a las modificaciones del Reglamento definitivo. En los grupos segundo y tercero, que son los que propiamente interesan, se observa un notable incremento en los grosores de las maderas que se aprecia numéricamente y para todas las piezas y todas las cubiertas, en los “Promedios” consignados.

 

Finalmente, y para concluir con las diferencias estructurales, no podemos dejar de observar otra de la que se hacía eco Jorge Juan en su Examen Marítimo; decía este autor:

En nuestros navíos españoles construidos por Gaztañeta, las cuadernas iban tan unidas como a la inglesa; pero las uniones o empalmes de unas piezas con otras eran menores, lo que disminuía cada pieza de pie y medio o dos pies en su largo, que importaba en todo alrededor de 1000 quintales de peso que se le quitaban al navío: siempre era un alivio; pero obra falsa como saben los buenos constructores.^[12]

 

La afirmación de Jorge Juan no deja de sorprender, salvo que se refiera a los buques muy del comienzo del siglo, pues para los construidos en la década de los años treinta y cuarenta del mismo –que eran los más directos competidores del sistema inglés– tal afirmación es insostenible. En efecto, hacia 1732 Aizpurúa nos informa de que el largo de las varengas era de la mitad de la longitud de la manga del buque y el de los genoles primeros y segundos ligazones eran de las dos terceras partes de las varengas, lo que justifica:

…para que sus escarpes y uniones sean mayores. Y de esta suerte, el bajel será más fuerte y solido porque en las medianías de los genoles y ligazones que suben de abajo, vendrán a quedar en tope o de encuentro las cabezas de las que siguen para arriba.^[13]

 

De manera que las uniones o empalmes de unas piezas con otras venían a ser de la mitad de su longitud, lo que proporcionaba una solidez a la unión de ambas piezas verdaderamente extraordinaria. Y todavía, después de 1738, el llamado MS 1.587 aumentaba la longitud de los genoles y ligazones, de las dos terceras partes de las varengas a los tres cuartos de las mismas^[14], con la consiguiente posibilidad de que, en el improbable caso de que hubiera sido necesario, se podría haber aumentado todavía más la longitud del empalme.

 

De todo lo que hemos expuesto anteriormente –a título de ejemplo y sin carácter exhaustivo– resulta que muchas de las nuevas soluciones estructurales propuestas por el nuevo sistema de construcción, eran ya conocidas –y abandonadas– por la práctica española tradicional, por lo que las diferencias apuntadas no pueden predicarse en términos absolutos entre ambos sistemas constructivos, sino que son simplemente el reflejo de las que existían en un momento determinado. Por otra parte, y como también hemos visto, una buena parte de las nuevas soluciones debieron de abandonarse ante su probada ineficacia, volviendo de nuevo a las fórmulas tradicionales. Otras, por el contrario, como la de los puntales oblicuos, recibieron con la solución inglesa un nuevo impulso y una reafirmación de su empleo.

 

En la relación de diferencias entre la nueva construcción a la inglesa y la anterior española tradicional, hemos visto cómo numerosos sistemas propios de aquella, fueron sustituidos por soluciones que implicaban la vuelta al sistema anterior; lo que demuestra que ni el nuevo sistema fue una panacea, ni estuvo exento de graves problemas en su aplicación.

Figura 4.- Plano de navío de 58 cañones del sistema inglés o de Jorge Juan. MNM, Sección de Dibujos Técnicos, Álbum llamado de Jorge Juan, 07.01.

 

LA RECTIFICACIÓN EL NUEVO SISTEMA CONSTRUCTIVO. LA JUNTA DE OCTUBRE DE 1754

Quizás por la precipitación en el inicio de las nuevas construcciones, que condujo a utilizar maderas no totalmente curadas, quizás por la inexperiencia de los operarios en la aplicación del nuevo sistema, quizás por vicios propios de éste y muy probablemente por el conjunto de todos estos factores, el nuevo método de construcción comenzó pronto a plantear numerosos problemas, fundamentalmente relacionados con la escasa fortificación de los buques y la improcedencia o insuficiencia de las uniones de sus miembros.

 

Las medidas más urgentes para evitar el quebranto de los navíos, se adoptaron ya por R.O de 27 de noviembre y consistían en endentar las piezas, encoramentarlas y mejorar su trabazón.^[15] 

 

En fecha indeterminada pero posterior a 1752 se adoptó la decisión fundamental de aumentar el escantillado de las maderas de los navíos de 72, 68, 62 y 58 cañones.

 

La decisión definitiva –pero, por lo antes dicho, residual– se dictó mediante R.O de 26-7-1755 en la que, entre otras cuestiones menores, se dispuso que en los buques en ese momento en construcción se hicieran las siguientes modificaciones respecto a su proyecto originario:

• Que, en los navíos de 68 cañones, las portas de la artillería se minoraran en 2 ½ pulgadas de ancho y en 1 pulgada de alto.
• Que se dieran a los baos del alcázar de media a una pulgada de peralto.
• Que se pusiera una hilada más de esloras por banda, además de las cuatro previstas.
• Que el ancho de las palas de los timones de los navíos del porte mencionado, se disminuyera en seis pulgadas.
• Y finalmente, que desde la lumbre del agua para arriba y en las cubiertas, no se usase más que clavazón de hierro.^[16]

 

Estas mismas obras habrían de realizarse en los buques ya terminados, al tiempo de que fuera necesario carenarlos.

 

Posteriormente, por R. O. del 9 de septiembre siguiente, se dispuso conservar las curvas llaves de la nueva construcción, pero sustituyendo el trancanil a la inglesa por el tradicional español, con las modificaciones indispensables para adaptarlo a la nueva arquitectura del sistema bao-costado.

 

Basta la enumeración de las modificaciones introducidas para comprobar hasta qué punto se tendía a volver al sistema tradicional de fortificación, que se consideraba superior al nuevo, pero conservando muy importantes elementos de este último, como el uso parcial de las cabillas de madera, choques, etc. En definitiva, por lo que se refiere a los aspectos puramente constructivos, se llegó a un sistema mixto de los dos sistemas inicialmente enfrentados. Lo mismo pudiéramos decir de lo que se refiere a los aspectos de diseño del buque: formas de carena, arboladuras, etc, en las que, si bien conservaron en lo esencial el sistema inglés, que había recibido muy favorables elogios de nuestros marinos, también recibieron significativas modificaciones derivadas de los criterios españoles y franceses, muy superiores a los ingleses en punto a eslora y dimensionamiento general. En consecuencia, habremos de concluir que el llamado sistema inglés acabó siendo un sistema hibrido español-inglés, que trataba de conservar lo mejor de ambos sistemas.