José María Sánchez Carrión

Dr. Ingeniero Naval

Socio de Honor de la Asociación y del Colegio de Ingenieros Navales

Académico de número de la Real Academia de la Mar

Presidente de la Fundación ingeniero Jorge Juan

27 Marzo 2020 - Post nº 34

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Este post ha sido preparado por el Dr. Juan A. Granados que amablemente aceptó mi ofrecimiento de que participara en el blog.

  Juan Antonio Granados Loureda (A Coruña 1961) se licenció en historia moderna en la Universidad Compostelana en 1984, ampliando luego estudios de doctorado en Madrid y obteniendo la especialidad en historia económica en el Istituto Internazionale Francesco Datini de Prato (Florencia). Su labor investigadora se ha centrado en el estudio de los intendentes españoles del siglo XVIII y últimamente en su relación con el desarrollo de la construcción naval en ese período, fruto de ello han sido un buen número de artículos y colaboraciones que han visto la luz a lo largo de estos años.

 

Paralelamente es catedrático de historia e Inspector de educación, trabajo que compatibiliza con una constante tarea publicística que desenvuelve en diferentes frentes, tanto con la publicación de críticas artísticas y artículos de carácter profesional, como en sus frecuentes colaboraciones en obras individuales y colectivas de índole histórica, donde podemos destacar los libros Historia de Ferrol (1998), Historia Contemporánea de España o Historia de Galicia (1999).

 

Colaboró desde 2002 a 2009 con artículos de opinión en el suplemento dominical del diario “El Correo Gallego”, publicados en su columna: “El barril de amontillado”. Iniciando en 2010 una nueva columna semanal, por nombre “Entre brumas”, en la sección de Galicia del diario ABC que mantuvo hasta septiembre de 2012.

 

Desde que en 2003 publica en la editorial EDHASA la novela histórica Sartine y el caballero del punto fijo, centra sus miras en la literatura. En 2006, ha publicado en la misma editorial El Gran Capitán, su segunda novela. En 2010 ha publicado, nuevamente en Edhasa, Sartine y la guerra de los guaraníes,  segunda parte de las aventuras de Nicolás Sartine y la versión en pocket de “El Gran Capitán”, además de una “Breve historia de los Borbones españoles” para la editorial Nowtilus. En 2013 ha publicado, también con Nowtilus, “Breve Historia de Napoleón” .Y con la editorial Punto de vista, también en 2013,  el ebook: “España, el Antiguo Régimen y el siglo XIX” Con esta misma editorial ha publicado en 2016 La guerra de Sir John Moore, sobre la campaña británica de 1809 en el noroeste peninsular. En 2014 ha publicado con la editorial Espacio Cultura Editores el libro de narrativa breve “Entre Brumas”. 

 

En 2015 ha publicado una reflexión sobre la teocracia jesuítica del Paraguay en el libro colectivo Utopía y poder en Europa y América (Tecnos,2016). En abril de 2019 ha publicado Breve Historia del Liberalismo, nuevamente con la Editorial Nowtilus.

 

Es miembro del consejo de redacción y autor en la web Anatomía de la Historia , profesor-tutor de Historia del Derecho y Cultura Europea en la UNED y desde julio de 2011 es director de la Revista Galega do Ensino (EDUGA).

 

1. Arsenal de Ferrol

Como es bien sabido, el industrioso ministro de Felipe V José Patiño decidió establecer en 1726, en la ría de Ferrol, la sede del Departamento Marítimo del Noroeste y el arsenal destinado a la tan necesaria construcción naval. Desde este momento, la actividad en la ría de Ferrol será frenética. Se dispuso la creación del primer astillero en A Graña, que por entonces era tan sólo una pequeña villa ubicada frente a la villa de Ferrol. Aparentemente una extraña decisión porque la ensenada de A Graña presentaba reducidas dimensiones y poco calado, siendo en muchos sentidos muy inferior a la adyacente a la propia ciudad. En opinión de Alfredo Vigo Trasancos (1984) parece que los informes realizados por el personal de la Intendencia, en especial del comisario ordenador Jerónimo Domínguez, en los que se incidía en la seguridad de la ensenada y en el bajo precio que conseguiría su expropiación, fueron determinantes en la elección de Patiño. En cualquiera caso, en este primer momento triunfó la opción de A Graña.

 

A pesar de todos estos esfuerzos, la misma administración borbónica no parecía muy satisfecha con el emplazamiento original. De hecho, desde al menos el año 1740, se detectan movimientos en pro del cambio de ubicación del Arsenal. Movimientos a los que no debía ser ajeno el comisario de marina D. Zenón de Somodevilla, más adelante distinguido con el título napolitano de Marqués de la Ensenada por los servicios prestados como comisario de las tropas del Duque de Montemar en la guerra de Italia en 1736, quien en el período comprendido entre los años 1730 y 1732, tras pasar por Cádiz y Cartagena, estuvo destinado como contador en las obras de A Graña. Por lo tanto, era perfecto conocedor de las carencias de la pobre ensenada de la Malata donde se estaba trabajando y las objetivamente mejores cualidades de Caranza. El único inconveniente aparente residía en la jurisdicción señorial a la que esta zona estaba sujeta, pero fue justamente en el año 1733 y por imposición real, cuando se incorporó a la Corona la jurisdicción de las villas de Ferrol y A Graña, hecho que no pudo ser de ninguna forma casual.

 

Así, la década de los años cuarenta del siglo XVIII se mostrará decisiva para el desarrollo final del arsenal. Será entonces cuando se iniciarán los trabajos de planificación de su traslado a la ensenada de Ferrol, que será su emplazamiento definitivo. Se trata esta vez de planificar una verdadera base naval, impulsada con toda la fuerza de la Corona, y no del pequeño establecimiento piloto en el que se habían convertido los tinglados de A Graña. Semejante proyecto precisaba grandes inversiones y una programación realista de los trabajos a desarrollar. Para ello, debía contar con el apoyo de gestores cualificados y animosos, tanto en el gobierno como en el ámbito de la construcción y la ingeniería militar. Nombres singulares que se implicarán activamente en el Arsenal, como el del Marqués de la Ensenada o el de Jorge Juan, se ajustarán como anillo al dedo a este perfil. Sus trabajos resultaron decisivos para la buena marcha del proyecto, al menos mientras les permitieron actuar con libertad. Muy pronto tendrá Ensenada la oportunidad de llevar adelante sus ideas de reforma para la hacienda, el ejército y la marina cuando, tras la repentina muerte de Campillo el 11 de abril de 1743, es nombrado a un tiempo Secretario de Hacienda, Guerra, Marina e Indias. Su carrera había sido meteórica, nada corriente en esos tiempos: en 1728 es comisario de marina y servirá en los arsenales de Cádiz, Cartagena y Ferrol; en 1736 es premiado con el título de Marqués por su capacidad organizativa como comisario ordenador en las campañas de Orán y las Dos Sicilias bajo las órdenes del duque de Montemar; al año siguiente es ya Intendente de Marina, y Secretario de Estado y Guerra en 1741. En todos estos puestos había demostrado sobradamente su asombrosa capacidad de gestión. Se inaugura así un período de trece años presidido por el reformismo ilustrado de José de Carvajal y del mismo Ensenada, preocupados, sobre todo, cada uno a su modo, bien es verdad, por la racionalización de los usos del gobierno, tanto en el interior como en las relaciones con las potencias emergentes en Europa. Muchos de sus proyectos, como la búsqueda de la justicia fiscal con la Única Contribución, cayeron en el olvido, mostrándose incapaces de luchar con el modo tradicional de hacer las cosas en la administración española y, sobre todo, ante la oposición frontal de los estamentos privilegiados. Pero mientras pudieron y les dejaron, llevaron a buen término realizaciones tan significativas como la administración directa de las rentas reales, evitando costosos y corruptos intermediarios, la revitalización del sistema de intendencias, las conocidas reformas en el ejército y en la marina o el mejor censo de población de nuestro Antiguo Régimen, el Catastro de 1752. No tuvieron tiempo para más, Ensenada caído en desgracia en 1754, sólo dispuso de la mitad del tiempo que él mismo se había fijado para llevar a cabo su programa reformista.

 

Sabemos que el proyecto del arsenal ferrolano era de los que D. Zenón de Somodevilla, como fiel continuador en muchos aspectos de Patiño, veía con mejores ojos. Sus primeras preocupaciones por el restablecimiento de la Marina Real aparecen reflejadas muy pronto en sus conocidas representaciones que, de manera periódica, remitía al rey Fernando VI. En ellas se pasaba exhaustiva revista al estado de la hacienda, el ejército, la marina y la política general que debía hacerse. Por ejemplo, en las dirigidas en junio de 1747 y mayo de 1748 al nuevo rey Fernando VI, se pueden leer reflexiones del tenor siguiente:

 

“No hay potencia en el mundo que necesite más las fuerzas marítimas que la de España, pues es península, y tiene que guardar los vastísimos dominios de América que le pertenecen; y mientras la España no tiene una marina competente, no será considerada de Francia e Inglaterra, sus émulas más inmediatas” (1747)

 

Sin marina no puede ser respetada la Monarquía española, conservar el dominio de sus vastos estados, ni florecer esta península, centro y corazón de todo” (1748)

 

(Rodriguez Villa, 1878).

 

Son prueba del interés de Ensenada por la construcción naval y la revitalización de los arsenales, única manera, en su opinión, de poder mantener el equilibrio de fuerzas en Europa mediante la paz armada, ahora posible tras la firma del tratado de Aquisgrán en 1748. De entre la copiosa documentación que suponen las representaciones, la más amplia y la más conocida de todas ellas es la de 1751 (vid. Didier Ozanam, 1980). En ella, como era costumbre en el Marqués, se tocan casi todos los puntos de la política general de la monarquía, haciéndose especial hincapié en la situación de la hacienda real y de los ejércitos. Respecto a la marina, se realiza un estudio exhaustivo de la calamitosa situación en la que ésta se encontraba y se proponen los medios para mejorarla y poder así competir con cierta igualdad frente a ingleses y franceses. La política de desarrollo de arsenales, y en especial el de Ferrol, es un punto clave en estos informes. Así, se vierten opiniones tan claras como la siguiente: “Es menester confesar que la marina que ha habido hasta aquí, ha sido de apariencia, pues no ha tenido arsenales, que es el fundamento” (Didier Ozanam, op. cit.). Con estos presupuestos de partida no extraña que el mayor impulso otorgado a las obras en la ría de Ferrol coincida con la estancia de Ensenada en el poder. De hecho, la fase más intensa de construcción naval en Ferrol, con la fabricación simultánea de doce buques de línea, el recordado apostolado, se inició en 1752, tan sólo un año después de la representación que comentamos. Hecho que no parece, ni mucho menos, casual.

 

Entre los puntos de la representación tocantes a la Marina, sobresale especialmente, como vamos viendo, la preocupación del Marqués por las obras de avance en los arsenales, muchas de ellas, como las de Esteiro, iniciadas aún recientemente:

“En la marina no se ha adelantado tanto como V.M. desea, pero no obstante se ha continuado el arsenal de La Carraca (Cádiz) y se está trabaxando con la actividad possible en los nuevos de Ferrol y Cartaxena que V. M. ha aprobado y mandado se construyan, no dudando los inteligentes que serán perfectos, porque se ha copiado lo mexor de los de Europa y excluido lo malo de ellos”

(Didier Ozanam, op. cit.)

 

Aunque, tanto Clemente Cubillas (1984) como Montero Aróstegui, encontraron evidencias a partir de 1740 del inicio de los trabajos preparatorios para el traslado de los tinglados de construcción naval y los locales administrativos del Departamento hacia la villa de Ferrol, junto a la colina de Esteiro, lo cierto es que no será hasta el lustro siguiente cuando el movimiento en este sentido cobrará realidad. La actividad del Marqués de la Ensenada, en lo que a Ferrol respecta, tras su aún reciente nombramiento, no se materializará hasta una Real Orden de 7 de febrero de 1746 por la que se enviaba a los ingenieros D. Jacinto de Navarrete y a D. Agustín de Salomón, en compañía de contramaestres y delineantes, a reconocer la ría ferrolana con el fin de buscar un lugar donde poder construir al tiempo 12 buques de 70 cañones. Dato que indica que en este momento el proyecto del Astillero de Esteiro, adyacente al nuevo arsenal, estaba en mantillas. Las razones argumentadas por Ensenada para la búsqueda de un emplazamiento alternativo las conocemos por una carta dirigida el año siguiente al ingeniero D. Cosme Álvarez, en la que, además de indicarle que, dado que tendría que acoger la mayoría de la Armada que se iba a proyectar, el nuevo Arsenal Ferrolano debería tener capacidad para abrigar a unos 60 buques de línea al tiempo que poder construir cuatro embarcaciones de estas características, a la vez le señala que el terreno disponible en A Graña era tan reducido que no podría acoger las instalaciones precisas para todo esto y habría que buscar otro emplazamiento que fuera suficiente “para que pueda llamarse completo de marina”. En la misma carta le recomienda al ingeniero que tenga presente en sus diseños los planos que en los años treinta había esbozado por propia iniciativa el laborioso Francisco Montaigú. Vemos, así como los planes de renovación de la marina del Marqués de la Ensenada bastante anteriores a su plasmación en detalle, que hemos podido comprobar en su representación de 1751.

 

En la búsqueda del nuevo emplazamiento, Álvarez fue eliminando una a una la mayoría de las ensenadas del fondo de la ría. A Graña por las razones conocidas de cortedad de espacio, las de Serantes-A Malata y la del Baño por su natural tendencia a la acumulación del lodo arrastrado por las aguas de escorrentía, Caranza obligaría a obras costosas por estar muy alejada de las canteras que debían aportar el material de construcción. Concluyendo que el lugar verdaderamente acomodado sería junto a la propia villa de Ferrol. Además de presentar amplio calado y una seguridad a toda prueba, protegido como estaba por el apéndice donde se asentaba la villa, poseía la enorme ventaja de su fondo rocoso de características tales que impedía la proliferación del molusco lamelibranquio llamado Teredo Navalis, la temida Broma, principal responsable de la destrucción de los cascos de madera de los buques. Parece que Cosme Álvarez estudió también las posibilidades que para el Arsenal ofrecían Baiona, Vigo y Pontevedra, pero la decisión estaba ya tomada por la opinión favorable de Ensenada y Jorge Juan y se confirmó de manera definitiva con la Real Orden de 14 de enero de 1750 que ratificaba a Ferrol como el lugar idóneo para el traslado. Debido a las urgencias que de construcción naval tenía la monarquía, se comenzó en 1749, bajo la dirección del mismo Cosme Álvarez, el astillero de Esteiro, en el ala del monte que mira a Caranza, con el fin de iniciar lo antes posible la fábrica de buques que deseaba Ensenada. Se trabajó con tanta prisa que las doce gradas proyectadas estaban enteramente construidas en 1753.

 

Fig. 1. Detalle de las gradas de Esteiro, situadas en junto al cerro adyacente al definitivo arsenal de Ferrol.

 

A pesar de sus ventajas aparentes, el nuevo proyecto tuvo sus detractores. El más firme de todos ellos era el teniente general de la Armada D. Juan José Navarro, Marqués de la Victoria, ejemplo canónico del sector más recalcitrante de la antigua marina. Según Alfredo Vigo Trasancos, a quien seguimos en estas líneas, sus argumentos principales en contra del establecimiento eran que para entrar o salir del puerto ferrolano se precisaba que el viento fuera favorable, era cierto que el terral impedía con frecuencia la entrada en el puerto, y que el país era lluvioso, sin comercio y pobre, en especial en lo que respecta a los recursos madereros. Razonamientos ya conocidos y poco fundamentados, que esconden el asunto de fondo. En realidad, el Marqués de la Victoria era de natural poco realista y continuaba siendo partidario de la práctica de una guerra ofensiva frente a la opinión, más cautelosa, de Jorge Juan y Ensenada, propensos a dar prioridad a las fortificaciones y a la protección de la carrera de Indias. Pese a todo, y por ahora, el ascendente de Ensenada sobre Fernando VI era total y la opción de Ferrol salió adelante sin mayores obstáculos. Tanto es así, que en 1750 pudo iniciarse la construcción del Arsenal siguiendo los planos de Cosme Álvarez, mejorados con la colaboración del ingeniero D. Joseph Petit de La Croix. Pero quien más hizo por el aspecto definitivo del Arsenal fue nuestro genial D. Jorge Juan y Santacilia. Desde su llegada a las obras en julio de 1751, Juan se dedicó a racionalizar el proyecto original, mejorando el aprovechamiento del espacio según los planeamientos matemáticos y geométricos que había aprendido, en parte, de los ingleses. El resultado fue excelente y permitió iniciar la producción naval en 1752 con la construcción de los doce buques de línea previstos por Ensenada, llamados el apostolado precisamente por su número, botados todos ellos entre 1753 y 1755. Nada fue por casualidad, en el éxito casi inmediato del proyecto ferrolano tuvo mucho que ver la ambición por conocer de Ensenada y el genio personal de uno de los grandes exploradores y científicos de nuestra historia naval: Jorge Juan.

 

Jorge Juan Santacilia no se limitó a planear el nuevo arsenal. Tanto él como el Marqués eran muy conscientes del atraso tecnológico que venía sufriendo la península con respecto a sus rivales europeos, especialmente la todopoderosa Inglaterra. Por eso, ambos consideraron crucial para sus proyectos que el “Euclides de Novelda” acudiese a Londres para recabar cuanta información pudiese sobre el modo en que los ingleses realizaban su construcción naval y, más importante aún, traerse consigo a constructores y maestros solventes, capaces de iniciar con éxito el monumental proyecto que se había impuesto Ensenada. Una verdadera misión de espionaje, de las que tanto gustaban al Marqués. Al fin, Ensenada era un ministro inquieto, interesado por casi todo, un verdadero pantófilo, como lo definió el profesor Gómez Urdañez (2001), capaz de mostrar el mismo interés por el modo que se tenía en Europa de obtener el más fino lacre, la forma de construir un canal navegable para Castilla, la manera de compactar metales, o el mejor modo en que se debía disponer la jarcia de un navío. En su opinión, todo tenía su importancia en su empeño de superar el atraso tecnológico peninsular. Para ello, resultaba por el momento imprescindible el concurso de extranjeros: “Sin ellos no puede formarse sistema sobre la construcción, gradas para ella, y otras cosas que es preciso preparar cuando se principie a esto”, le decía, significativamente, el Marqués a Jorge Juan (Merino Navarro, 1981).  Y junto a ellos, naturalmente, dinero para viajes, compras y sobornos. De ahí el establecimiento del Real Giro, unos fondos reservados avant la lettre, destinados a subvencionar las operaciones ordenadas por nuestro Marqués. La selección para tan arriesgadas tareas de hombres como Jorge Juan o Antonio de Ulloa no era casual, Ensenada sabía muy bien que para obtener el éxito en la empresa debía contar con las mentes más privilegiadas de la marina y ambos, cuando sólo eran un par de guardiamarinas aventajados, habían demostrado con creces su valía en la larga y dificultosa expedición conducida por La Condamine al Ecuador con el fin de medir un arco de meridiano que pudiese determinar la verdadera forma del globo terrestre. Por entonces se mantenía viva la polémica entre los que, siguiendo a Cassini y en general a todos los cartesianos, adjudicaban a la Tierra forma de melón, esto es, ahusada por los polos y quienes, fundamentalmente los newtonianos con Mauperthius a la cabeza, basándose en las variaciones en el comportamiento del péndulo sobre distintos puntos del globo y en que los cuerpos parecían pesar algo menos en el Ecuador, defendían una forma semejante a la sandía, es decir achatada por los polos, como la expedición de La Condamine pudo certificar finalmente. Tras pasar por París con ocasión de su regreso de la expedición en 1744, Jorge Juan fue reclamado por Ensenada para encabezar la misión de espionaje en Londres, a la que había abierto camino Ulloa, pues, aunque en primera instancia fue hecho prisionero al ser considerado espía, la proverbial liberalidad inglesa le permitió acceder con todos los honores como miembro de la Royal Society. 

 

El primero de marzo de 1749, Jorge Juan ya se encontraba en Londres en compañía de dos jóvenes alféreces de fragata, luego célebres por sí mismos: José Solano, futuro marqués del Socorro y Pedro de Mora. Inmediatamente comienza su actividad, alternando su nombre verdadero con personalidades fingidas, como la del célebre Mr Joshua o Mr Sublevant, “book seller in London”. Y a costa de algún que otro resfriado, como le escribió el embajador Wall a Ensenada, tomó bien pronto conocimiento del estado de las cosas en “la ría de Londres” (Soler Pascual, 2002), observando de primera mano tanto las técnicas constructivas en los astilleros, como los modelos navales que allí se desarrollaban. Tanto es así que, además de otros trabajos paralelos encargados por Ensenada, como el estudio de las técnicas textiles empleadas en la isla, Jorge Juan se halló muy pronto en condiciones de enviar a los primeros técnicos contratados a la península. A través de los propios informes de Juan, Soler Pascual y José María Sánchez Carrión han ido desgranando de quién se trataba. Al parecer, los primeros fueron “Diego Morgan” y el maestro de jarcia “Enrique Seyers”, más tarde les siguen “El maestro de lona Patricio Larhey, con su mujer, y los dos oficiales Edmundo Knight y Diego Coniam".  Muy pronto vendrá el mítico constructor de navíos Richard Rooth y sus oficiales Thomas Hewett y John Harris. Y poco después los otros dos constructores principales destinados a los arsenales hispanos: Matthew Mullan y Edward Bryant, éste último director y maestro de fábrica de los astilleros privados de Mr. Birth, cercanos a Deptford, considerados los mejores del Medway. Con ello, Jorge Juan consigue traer a la península a tres constructores navales (Rooth, Mullan y Bryant) de contrastada calidad y solvencia, justamente el principal de sus objetivos. Junto a ellos llegaron cerca de dos centenas de operarios (Sánchez Carrión, 2005), entre los pertenecientes a sus cuadrillas y los maestros de jarcia y lona, carpinteros de lo menudo, contramaestres, escultores, motoneros, barreneros, caldereros, aserradores, herreros, etc. que Juan fue convenciendo. A los que, además, habría que añadir los maestros y obreros contratados directamente por los hermanos Gómez Moreno, fabricantes granadinos de lona. Una operación ciertamente espectacular que, en su conjunto, alcanzó un éxito inusitado. Las razones que podrían justificar semejante defección en la construcción inglesa, para incorporarse a un país ajeno y por lo general extraño, pueden ser varias y, desde luego, no debemos buscarlas exclusivamente en la motivación meramente pecuniaria o en la evidente capacidad de persuasión de un individuo tan singular y entusiasta como Jorge Juan. Parece claro que la cuestión de los salarios prometidos por Juan y Ensenada, extraídos, al menos las primeras partidas de “enganche”, del fondo para espías, el Real Giro, o “fondo de reptiles” como el mismo Ensenada le quiso llamar, debió resultar muy interesante para los constructores, como medio de mejorar sustancialmente de vida. Pero había más. Didier Ozanam afirma con rotundidad que junto a un buen salario, se les prometieron buenos alojamientos, primas por construcción, ascenso en sus graduaciones y sobre todo poder, esto es: “Se les concedieron poderes absolutos, convirtiéndolos de hecho en la suprema autoridad de los arsenales”. Además, estaba la cuestión religiosa, muchos de ellos eran católicos, incluso parece clara la procedencia irlandesa de alguno, por ejemplo, el artífice del Santísima Trinidad, Matthew Mullan. De hecho, Juan llegó a escribir a Ensenada: “Rooth tiene la mancha de ser católico que es tal en este país, la cual tengo por cierto es la sola que puede sacarle de su patria...”. No obstante, a los anglicanos, que también había, se les incluyó en sus contratos una cláusula de salvaguarda con permiso para practicar su religión, naturalmente, había miedo al Santo Oficio, por muy debilitado que éste se encontrase a mediados del siglo de las luces. Además, se les concedía plena libertad para volver a su patria cuando lo considerasen. Es decir, vinieron en unas condiciones excelentes, la clave está no solo en los dineros, Rooth solicitó y obtuvo una libra esterlina diaria por su trabajo, el prestigio y el ascenso social debieron influir notablemente, más aún en una sociedad tan poco permeable como la del Antiguo Régimen (vid. Larrie Ferreiro, 2006, Granados Loureda, 2006).

 

Antes de que Jorge Juan y sus animosos alféreces de fragata se viesen obligados a huir bajo personalidades falsas, ante el férreo cerco que comenzaba a establecer el duque de Bedford sobre sus colaboradores, lo esencial del trabajo estaba ya hecho. De esta manera, en 1750 Jorge Juan estaba ya de vuelta, sano y salvo en la península y dispuesto a dirigir las obras en los arsenales y la construcción naval. Para Didier Ozanam, Jorge Juan tenía interés en contratar a tres constructores principales, a fin de que cada uno de ellos concurriese a un arsenal español. Así, la cuadrilla de Bryant fue enviada a Cartagena, la de Mullan a Cádiz y la de Richard Rooth a Ferrol. Datos que concuerdan con exactitud con los ofrecidos por el catastro de Ensenada de 1752 para Ferrol, donde abundan ya los apellidos ingleses, en una larga lista encabezada, precisamente, por Richard Rooth y sus dos ayudantes de construcción William Turner y Thomas Hewett. No venían precisamente en solitario, además de sus propias familias, figuran junto a ellos: “Henry Jacquets y Thomas Gillens (contramaestres de construcción), James Pepper (escultor), los hermanos William y Edward Fenell (maestros armadores), Richard Reynolds, Michael Gormond, John Evans, James Linch, Patrick Hewett, Joseph Archedeacon, Thomas Brown, John Wilsk, Francis Heveret, George McDonell (carpinteros de ribera), Walter Comons, Thomas Bosnill, James Shanon, John Statford, Richard Bradi (carpinteros de lo blanco), James Murguer, Nicolás Ogen (aserradores) Raimond Grahan, Baltasar Parel (herreros), etc” (Rodríguez-Villasante, 1998). Todavía en las comprobaciones del mismo catastro de población, llevadas a cabo en Ferrol en 1771, figuran como ayudantes del constructor principal: “D. Juan Highins, D. Juan Lugnan y D. Thomas Wilians”. Señal evidente de la pervivencia en el tiempo de los técnicos especializados anglosajones.

 

No extraña que la construcción naval en el recién estrenado astillero marchase con velocidad inusitada, empleando concienzudamente las pingües partidas presupuestarias que el marqués de la Ensenada iba recabando de la bolsa del rey, por ejemplo, los 5.000.000 de escudos invertidos en 1751, nada menos que el 18,51 % del presupuesto total de ese año. Cifras ingentes que bien pronto arrojaron resultados con la construcción a partir de 1752 del célebre Apostolado, los doce navíos de línea que Ensenada y Jorge Juan habían soñado, que consiguieron ver botados en un tiempo récord, todos entre 1753 y 1755. El Apostolado no fue realmente una serie de buques idénticos, sino la búsqueda por Rooth y Jorge Juan de un tipo de navío ideal, de un prototipo fiable obtenido a través de la experiencia londinense y de la praxis en Esteiro. Así, fueron saliendo de las nuevas gradas los buques Eolo, Oriente, Magnánimo, Aquilón Neptuno, Gallardo, Brillante, Vencedor, hasta alcanzar el modelo considerado más óptimo con los célebres Guerrero, Héctor, Glorioso y Soberano. Todos de 68 cañones. Así lo contaba contemporáneamente el cura de Fruime, utilizando la lírica propia del momento, más ampulosa que creativa:

Vencedor es el nombre del primero;

al segundo le llamaron el Glorioso;

al tercero le pusieron el Guerrero;

al cuarto el Soberano, nombre honroso;

Eolo al quinto; Oriente al que numero

sexto; Aquilón al séptimo furioso;

al octavo Neptuno; y al noveno

Magnánimo; y Gallardo que es deceno.

El nombre del undécimo es Brillante,

Héctor el del duodécimo; más viendo

que el primor es en todos semejante,

si es que a su perfección hermosa atiendo,

por más que sus diversos nombres cante,

diferencia de nombre la comprehendo;

pues todos son, en fin, en todo hermanos,

Vencedores, Guerreros, Soberanos.

(Diego Cernadas y Castro, “el cura de Friume”, 1754, cit. De Juan J. Burgoa, Anuario Brigantino, 2006)

 

Fue el Guerrero un buque que, seguramente por su calidad, gozó de una sorprendente longevidad, pues, botado en 1755, se mantuvo en servicio activo hasta 1844. Más brillante todavía resultó la vida útil de su gemelo el Soberano que continuó activo diez años más. La época del Apostolado fue, como ya sabemos, la de mayor actividad constructiva en Ferrol, alcanzándose el máximo de 14.000 toneladas construidas en 1754, con la botadura de nada menos que cinco navíos de 68 cañones. 

Fuente: Didier Ozanam, Los instrumentos de la política exterior…op cit, pág. 467.

 

Más sorprendente aún es constatar que el nuevo astillero fue capaz de botar entre 1751 y 1758, con la caída de Ensenada por medio, una veintena de navíos de línea de 62 a 74 cañones, además de un paquebote, el San Fernando, y una fragata, La Galga. Cifras, como podemos apreciar en la tabla y el gráfico adjuntos, que jamás se volverían siquiera a aproximar en las décadas siguientes.

Fuente: Manuela Santalla, Las reales fábricas de Ferrol, gremios y barcos en el siglo XVIII págs. 117 y ss. 

 

Número de buques botados en A Graña-Esteiro 1731-1799 (Por décadas)
	Graña	Traslado	Esteiro						Totales
	1730-40	1740-50	1750-60	1760-70	1770-80	1780-90	1790-00
Navíos	2		19	2	6	9	7	45
Fragatas	1		1		14	13	4	33
Corbetas					4		1	5
Goletas					3	1	4	8
Bergantines					1	4	8	13
Urcas					8		3	11
Paquebotes			2		4	2	2	10
Otros					2	6	2	10
Totales	3		22	2	42	35	31	135

Fuente: Manuela Santalla, Las reales fábricas, págs. 117 y ss.

 

A la vez, Jorge Juan impuso su concepción práctica y racional de la construcción, basada en lo que luego será el “Examen Marítimo theórico-práctico” de 1771, logrando el despiece total de los buques en cada uno de sus elementos, incluida la elección de los árboles en los bosques en razón de su tipo de veta y su forma, según establecían los Reglamentos de maderas. Una verdadera revolución tecnológica que explica la velocidad con la que se procedió a la construcción de los nuevos navíos del rey. Incluso, a través de los Reglamentos de pertrechos se describían todos los materiales necesarios para armar un buque, desde sus velas hasta los utensilios de cocina. El mismo Jorge Juan insistía constantemente a Ensenada en la necesidad de proporcionar un vuelco a la construcción naval, conduciéndola hacia parámetros más racionales y científicos: “El arte de construir ha tenido la desgracia de caer siempre en manos de un mero practicón, que por no tener luces de Geometría ni de Mecánica no conoce las propiedades de las líneas de fuerza, o entre las de un gran teórico que no sabe  lo que son las furias de la mar” (Carta de Jorge Juan a Ensenada, Londres 22 de enero de 1750), idea en la que insiste constantemente en su Examen Marítimo: “la fábrica del navío y otras embarcaciones, que es el modo de manejarlas, ha estado siempre en manos de meros carpinteros y de otros puramente trabajadores u operarios: ninguna dependencia se creyó que tuviesen de la matemática, sin embargo de ser el todo, sino pura mecánica”.

 

De esta manera, se puede considerar que, a los siguientes ingenieros directores de la Marina Real, no les quedaba más que perfeccionar el sistema ideado por Jorge Juan. Pero no antes de una larga espera, que contrasta vivamente con la actividad desarrollada en los años centrales del siglo XVIII. Desde la botadura del Campeón en 1758, pasaron nada menos que diez años sin construcción naval en la ría. No fue hasta la construcción y botadura del San Julián en 1768, cuando el astillero recuperó alguna actividad, signo inequívoco de hasta donde podían llegar las intenciones apaciguadoras con Inglaterra tan caras a Ricardo Wall, sucesor de Carvajal en la Secretaría de Estado. Sir Benjamin Keene, el inquieto embajador de Inglaterra en la corte de Fernando VI, se había mostrado encantado con el nombramiento, asegurándole a su rey aquello de que “no se volverán a construir navíos en España”. Por contra es conocida, y significativa, la anécdota que refleja Modesto Lafuente en su Historia General de España, respecto al tesón y la capacidad del marqués de la Ensenada, hecho que ni siquiera sus enemigos se ocupaban de ocultar, porque era sencillamente imposible. Así, sobre la voluntad de Ensenada, resulta muy elocuente el comentario del mismo Mr. Keene tras la caída del ministro en 1754: “Su penetración, sus vastos conocimientos, su exactitud y actividad en la dirección de los negocios no tiene límites, y rara vez habrán sido excedidos por nadie. El mismo Fernando VI, hablando de él, se burlaba de algunos de sus sucesores, a quienes causaba indisposiciones el trabajo, diciéndoles que había despedido a un ministro que había cumplido con todos sus deberes sin haberse quejado jamás de un dolor de cabeza.” (Despacho de sir Benjamin Keene a sir Thomas Robinson, a propósito del Marqués de la Ensenada, tras la caída en desgracia de este la noche del 20 de julio de 1754).  

 

Pero, por el momento, las obras en el arsenal continuaban a buena marcha y en paralelo con las gradas de construcción naval de Esteiro. Tras una serie de propuestas de modificaciones del trazado realizadas a lo largo de la década de los años cincuenta por el ingeniero director Miguel Marín, que no llegaron a forjar, el plan final fue obra de Julián Sánchez Bort, omnipresente en las obras públicas del siglo XVIII en Galicia. Su propuesta cuidaba el aspecto económico, perfilando una obra menos extensa a la planeada en origen, aunque respetuosa con las trazas realizadas bajo la inspiración de Jorge Juan. El proyecto así presentado fue aprobado por Carlos III el 11 de enero de 1765, respetándose como definitivo hasta la conclusión de las obras, que tuvo lugar alrededor de 1770, veinte años después de su inicio. Un largo camino de diseños y planimetrías que podemos resumir sucintamente, desde las difíciles adaptaciones a la topografía de la zona designada, realizadas por el ingeniero Cosme Álvarez, hasta la elegante solución ortogonal e ilustrada de Jorge Juan, que sería la que había de triunfar a la postre.

 

El ingeniero Francisco Montaigú había realizado ya un par de proyectos previos en 1723 y 1736 que nunca se llegaron a llevar a efecto (Vigo Trasancos, 2016). Con esos antecedentes, en 1747, Cosme Álvarez presenta al marqués de la Ensenada un proyecto de enormes proporciones, mas grande aún que la solución definitiva, pero muy subsidiario al perfil del terreno, por tanto, de trazado difícil y bastante caótico. 

 

Fig. 2. Proyecto de Cosme Álvarez de 1751, Museo Naval. Se observa cómo el ingeniero plantea una tímida adaptación a la orografía de la ensenada de A Malata, previendo el remate en martillo con batería defensiva que se conservará en el futuro, además de cuatro diques de carenar y cuatro gradas de construcción. Fuente: Vigo Trasancos, 2016.

 

Cuando Jorge Juan llega a Ferrol en julio de 1751, se encontraba ya en la plaza, junto a Cosme Álvarez, el también ingeniero militar Joseph Petit de La Croix, ambos se pusieron inmediatamente a las órdenes de Juan que, recién llegado de Inglaterra, se presentó en Ferrol con su nombramiento de supervisor de la construcción naval y de las obras de arsenales en España. Con la diligencia propia del alicantino, el 14 de septiembre de ese mismo año, el marqués de la Ensenada pudo tener sobre su mesa de trabajo el nuevo proyecto ideado por Jorge Juan. Como es sabido, el planteamiento de Jorge Juan, presidido por una absoluta racionalidad, es considerado como una obra maestra del diseño portuario de la época. De grandes proporciones -1500 m. de largo por 500 de ancho- formaba un rectángulo perfecto que acogía todas las instalaciones precisas en un arsenal moderno, “todo presidido por una enorme dársena rectangular que estaría dividida en dos sectores diferentes: uno menor al oeste para fondeo y maniobras y el segundo al este para atraque, invernada, desarme y reparación de los buques, ambos capaces para 60 navíos de línea” (Vigo Trasancos, 2016).

 

Fig.3. Proyecto de arsenal de Ferrol por Jorge Juan. 1751. Se observa con claridad la situación del “Ferrol viejo” dispuesto en cuña hacia la mar y el proyecto de la nueva población de la Magdalena, en damero ortogonal de corte ilustrado. Fuente: Vigo Trasancos, 2016. 

 

Tras la aprobación de su proyecto, Jorge Juan se desplazó, tras sufrir un accidente en las obras, a Madrid, para regresar a Ferrol en 1763 a fin de suceder en la dirección de las obras al fallecido Cosme Álvarez. El proyecto sufrió leves modificaciones por obra del propio Juan a los inicios de la década de los sesenta. También propuso modificarlo el ingeniero director de esos años, Miguel Marín. Pero finalmente se mantuvo la idea primigenia de Juan hasta las modificaciones derivadas de la austeridad presupuestaria encargadas al nuevo director, el ingeniero y académico Julián Sánchez Bort, cuyas nuevas trazas, más modestas que las de Juan, fueron aprobadas por el Rey el 11 de enero de 1765. En el nuevo proyecto se suprimían elementos costosos, como las dos plazas de trabajo que acogía el arsenal o la reducción del dique de enriado de maderas. Con todo, el conjunto, aun hoy impresiona al espectador como la magna obra que llego a ser “asombro de Europa”. 

 

Fig. 4. Aspecto general del conjunto ferrolano tras las modificaciones de Julián Sánchez Bort. Se aprecia con claridad el conjunto del arsenal, con su gran dársena, las gradas de Esteiro y los nuevos barrios construidos para acomodo del gentío que poblaba Ferrol, el más central de La Magdalena y el más humilde de Esteiro. 

 

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RODRÍGU