ACTUALIDAD - 16-06-2023

Es necesaria una enorme ampliación de la flota de buques de GNL para impulsar la transición energética

La grave interrupción de las dilatadas cadenas de suministro energético en todo el mundo ha puesto la seguridad energética en el punto de mira, lo que supone una amenaza para la transición energética mundial, cuyo impulso es esencial de cara a la descarbonización. Panos Mitrou, director global del segmento de gas de Lloyd's Register, nos desvela cómo el propio avance del transporte marítimo hacia una energía más verde podría incrementar el consumo mundial de combustibles fósiles.

Autor: Panayiotis Mitrou. Lloyd's Register

El año pasado, por primera vez, el mundo consumió más de ocho mil millones de toneladas de carbón. Más de un tercio de esta cantidad (2900  millones de toneladas) se utilizó en China, el mercado más grande del mundo. Y los tres mayores productores (China, India e Indonesia) alcanzaron nuevos récords de producción.

Por supuesto, es inevitable que, en tiempos de escasez, las personas busquen acceso a cualquier energía que puedan obtener porque sus vidas dependen de ello. Para ellos, el acceso a ese combustible es primordial, sea cual sea la huella de carbono. Por supuesto, el precio también es importante; si el carbón es más barato que el petróleo o el gas, eso se convierte en la fuente marginal de suministro.

Tras la invasión rusa de Ucrania y la interrupción del gasoducto a Europa el año pasado, las empresas energéticas recurrieron a otros proveedores de gas, especialmente de Estados Unidos. El GNL que había estado destinado a Asia llegó a Europa en su lugar, y la demanda de buques de transporte de GNL alcanzó nuevos picos.

Cuando llegó más gas a Europa, los países en vías de desarrollo volvieron al carbón por motivos de precios. Este fue un factor clave en el aumento del consumo de carbón el año pasado.

Espiral de costes

Los precios de la energía alcanzaron nuevos récords, lo cual representó otra crisis para los países en vías de desarrollo que se enfrentan a la escasez de alimentos y a una inflación galopante. ¿Quién puede culparles de que vuelvan al carbón, el hidrocarburo más abundante pero poco respetuoso con el clima, porque era de fácil acceso y era barato?

Mi pregunta es: dejando la geopolítica a un lado, ¿podríamos pasar del carbón al gas si quisiéramos? Medido en valor calorífico, el GNL tiene aproximadamente el doble del valor del carbón por masa, pero su comercio mundial representa aproximadamente el 10 % del del carbón. Incluso con los innumerables proyectos que se están desarrollando actualmente, el GNL no proporcionará el crecimiento energético que el planeta necesita.

¿Qué significa esto para la flota de GNL? ¿Podría la flota convertirse en un lastre para la transición energética en todo el mundo? En mi opinión, la respuesta es que sí.

En primer lugar, aunque hay enormes reservas de gas en desarrollo en Australia, Catar y EE. UU., también habrá grandes volúmenes en curso en países como Canadá, Mozambique, Nigeria, Senegal, Tanzania y los Emiratos Árabes Unidos. Gran parte de este nuevo suministro se destinará a los mercados energéticos de Europa y Asia. Los grandes volúmenes se exportarán por mar, creando una demanda sustancial de más buques de transporte de GNL.

Se necesitan más barcos

Aun así, la proporción de gas en el mix energético general seguirá siendo pequeña y la industria tendrá que ampliar la cadena de valor del gas con mucha más rapidez. Para marcar una diferencia real, y para que el gas se convierta en un factor valioso que contribuya a la transición energética, el mundo necesita cientos, probablemente miles, de buques de transporte de GNL más de los que tenemos hoy en día. Y, por cierto, la flota de 660 buques de transporte de GNL ya casi duplica lo que era hace una década. Se han encargado algo más de 270 barcos adicionales.

Las últimas estadísticas muestran que hay una cartera de pedidos récord (unos 270 barcos) equivalente al 40 % de la flota existente. Los precios de un buque estándar de 174 000 metros cúbicos han aumentado en los últimos 18 meses en aproximadamente un 40 %. Si pudiéramos encontrar un hueco para su construcción, hoy pagaríamos más de 260 millones de USD por un barco nuevo.

Sin embargo, entre hoy y mediados de 2027 apenas si hay atraques de construcción disponibles. Los astilleros especializados en la construcción de GNL están a tope de producción y, aunque parece que hay cuatro astilleros nuevos que abrirán sus puertas a la actividad, apenas queda capacidad de construcción. Los buques de transporte de GNL son extremadamente complejos de construir y las barreras de entrada son altas.

Es difícil y tedioso construir un astillero completamente nuevo, especialmente uno que sea muy sofisticado con capacidad para construir buques de transporte de GNL. Por esa razón, la falta de elasticidad de la capacidad del astillero es una de las principales limitaciones. A corto plazo, no hay mucho que hacer.

El transporte marítimo frente al resto del mundo

En segundo lugar, la industria marítima está en proceso de abordar la transición energética propia del transporte marítimo, pasando de los hidrocarburos a los combustibles sin carbono que están en desarrollo pero aún muy lejos de hacerse realidad. Mientras tanto, los reguladores han introducido nuevas medidas para identificar a los buques que generan mayores volúmenes de gases de efecto invernadero durante su funcionamiento.

Por desgracia, un porcentaje significativo de la flota de buques de transporte de GNL actual se enfrenta a graves desafíos con el sistema de clasificación de la intensidad de carbono de la OMI. Los buques con el peor rendimiento, unos 240, son buques alimentados por turbinas de vapor que no son eficientes en comparación con el tonelaje más moderno. 

Aunque no emiten metano en su ciclo de combustión, estos barcos no cuentan con sistemas de gestión de la evaporación y, por lo tanto, emiten metano directamente al aire. Cuando esto se incluya en las evaluaciones de la intensidad de carbono de 2026, es probable que se conviertan en infractores no conformes de la categoría de la intensidad de carbono más baja de la OMI.

Sin embargo, aunque de repente se pudieran construir miles de nuevos buques de transporte de GNL, lo que, por supuesto, no es factible, en mi opinión estos vapores no deben desmantelarse, ya que son necesarios para transportar fuentes de energía más ecológicas que el carbón. Si se eliminan progresivamente, probablemente se sustituirán por carbón en la ecuación energética. A menos que el GNL comercializado se sustituya por energía renovable, el resultado climático neto del desmantelamiento de los buques de transporte de GNL probablemente será significativamente negativo.

Incluso teniendo en cuenta las emisiones de metano, cada carga enviada por un barco de transporte de GNL ahorra alrededor del 50 % del carbono generado al utilizar carbón para suministrar la misma cantidad de energía. No nos queda más remedio que mejorar, sin más dilación, toda la cadena de suministro de gas, no solo el GNL, sino también el GLP, el amoníaco y el dióxido de carbono.

Necesitamos todos los barcos de transporte de GNL que sean posibles, incluidos los actualmente existentes. Se necesitan proyectos de readaptación para mejorar la eficiencia de los barcos, instalar sistemas de relicuefacción, o metano para el hidrocraqueo y, sobre todo, minimizar las emisiones de metano en toda la flota, incluido el metano remanente sin reaccionar, pero también las emisiones operacionales. Solo entonces nuestra industria podrá afirmar que hemos hecho todo lo posible para garantizar que la flota de GNL del mundo no sea un impedimento para la transición energética mundial.  

* La Fundación Ingeniero Jorge Juan no se responsabiliza de la información vertida en este artículo, cuya autoría corresponde únicamente a  Lloyd's Register